朝嫡系下手，汽車巨頭血洗管理層
來源：汽車商業(yè)評論（玖零）2025-04-10 09:26
2025年3月，理想汽車在中關村論壇上宣布開源自研的整車操作系統(tǒng)“星環(huán)OS”，直面?zhèn)鹘y(tǒng)AUTOSAR架構的桎梏。這一動作被視為中國汽車工業(yè)在智能化時代的一次標志性事件。
這場技術革命的起點，源于前幾年的一場“芯片荒”。
2020年，全球汽車芯片供應鏈的斷裂讓理想汽車深陷困境——傳統(tǒng)AUTOSAR架構下，更換一顆MCU芯片需要長達6個月的適配周期，而當時的理想作為新勢力，在芯片分配中處于末位，直接導致其面臨上百億元的營收損失風險。
星環(huán)OS的核心突破在于對傳統(tǒng)汽車電子架構的顛覆。
傳統(tǒng)AUTOSAR系統(tǒng)基于模塊化設計，各控制器（ECU）獨立運行，導致算力分散、協(xié)同效率低下。例如，車輛在緊急制動時，感知、決策、執(zhí)行鏈路需依次傳遞信號，整體響應延遲高達數(shù)百毫秒。
星環(huán)OS通過“中央計算平臺+區(qū)域控制”架構，將智能車控、智駕、通信中間件三大模塊深度融合，實現(xiàn)全鏈路全局調(diào)度。采用“微內(nèi)核+服務化中間件+場景化API”的三層架構設計，突破傳統(tǒng)架構局限，打造高效、靈活、安全的車載操作系統(tǒng)。
這種設計帶來的性能提升是顛覆性的：系統(tǒng)響應速度較AUTOSAR提高1倍，穩(wěn)定性提升5倍。以120km/h時速下的自動緊急制動（AEB）為例，星環(huán)OS的架構實現(xiàn)20ms級延遲閉環(huán)控制，比傳統(tǒng)系統(tǒng)快3倍，可將剎停距離縮短7米——在高速公路上可以大概率避免一場追尾事故。
傳統(tǒng)AUTOSAR對芯片架構的支持高度依賴歐美廠商生態(tài)，導致車企在芯片選擇上被動受限。星環(huán)OS的突破在于實現(xiàn)了從“綁定芯片”到“定義標準”的跨越，通過虛擬化技術和異構計算框架，開發(fā)了"硬件抽象層（HAL）"，實現(xiàn)芯片無關的驅(qū)動開發(fā)。
星環(huán)OS可兼容ARM、RISC-V、英飛凌TriCore等主流架構，支持地平線J6M、芯馳E3640等國產(chǎn)芯片。這種“芯片自由”使得適配周期從6個月壓縮至4周，適配成本降低83%，極大增強了供應鏈彈性。這種靈活性使理想在2024年成功切換至國產(chǎn)RISC-V架構芯片，單車BOM成本下降900元，供應鏈安全系數(shù)提升40%。
通過軟硬件深度協(xié)同，星環(huán)OS在算力、存儲和通信帶寬資源使用上實現(xiàn)核心優(yōu)化。典型案例是理想L系列車型的控制器設計。通過將Orin X（SoC）與Tc397（MCU）兩顆核心芯片的解耦管理，星環(huán)OS實現(xiàn)了算力資源的動態(tài)分配：智駕任務可調(diào)用90%的Orin X算力，而在非駕駛場景下，這部分算力又能被座艙娛樂系統(tǒng)復用。這種“一心多用”的虛擬化技術，使硬件利用率提升30%，每年節(jié)省數(shù)十億元BOM成本。
智能化帶來的數(shù)據(jù)安全風險，是車企必須跨越的另一座高山。
星環(huán)OS構建了“云端-車端-控制器”三級防護體系，并構建覆蓋硬件-系統(tǒng)-應用層的三層安全架構，突破傳統(tǒng)邊界; 硬件層采用國產(chǎn)SE050安全芯片，實現(xiàn)真隨機數(shù)生成和密鑰安全存儲；系統(tǒng)層嵌入動態(tài)代碼混淆技術，使逆向工程難度提升10倍；應用層開發(fā)了AI入侵檢測系統(tǒng)，誤報率低于0.01%。某第三方安全機構測試顯示，星環(huán)OS抵御DDoS攻擊的能力是行業(yè)平均水平的5倍。
星環(huán)OS的一大創(chuàng)新點在于將密碼學算法與硬件安全模塊（HSM）深度耦合，實現(xiàn)數(shù)據(jù)"可用不可見"。在車端通信中，星環(huán)OS的簽名驗簽速度較傳統(tǒng)方案提升4倍，且支持國密算法SM2/SM3，有效抵御中間人攻擊。其通過“安全空間”技術隔離用戶隱私數(shù)據(jù)，即使系統(tǒng)被入侵，核心控制權仍掌握在本地。
理想汽車的開源宣言，表面上是一場技術共享運動，實則暗含對行業(yè)話語權的爭奪。李想直言：“封閉只能放大系數(shù)，開源可以放大基數(shù)?！边@句話的背后，是一場關于智能汽車操作系統(tǒng)標準制定的暗戰(zhàn)。
AUTOSAR聯(lián)盟由歐洲車企主導，其閉源特性導致車企需支付高昂授權費（單車型可達千萬元），且技術迭代緩慢。以芯片適配為例，某德系品牌曾因AUTOSAR對瑞薩RH850芯片的支持延遲，導致新車上市周期延誤半年。
星環(huán)OS的開源模式，直接將行業(yè)研發(fā)成本削減90%以上。據(jù)測算，若全行業(yè)采用該系統(tǒng)，每年可節(jié)省100-200億元的重復投入。
更深層的沖擊在于供應鏈自主權。2024年，地平線征程6芯片搭載星環(huán)OS首次上車，其圖像處理延遲從15ms降至3ms，背后正是操作系統(tǒng)與國產(chǎn)芯片的深度優(yōu)化。這種“軟硬協(xié)同”的模式，為本土供應鏈崛起提供了技術底座。
然而，開源策略的市場接受度面臨復雜挑戰(zhàn)。對大眾、豐田等巨頭而言，采用星環(huán)OS意味著將“技術靈魂”交予他人，這與它們力推自研系統(tǒng)（如大眾VW.OS、豐田Arene）的戰(zhàn)略直接沖突。即便是國內(nèi)車企，蔚來的SkyOS、小鵬的XOS也顯示出強烈的生態(tài)閉環(huán)傾向。
中小車企的困境更為顯著。表面上看，星環(huán)OS降低了研發(fā)門檻，通過共享技術成果，降低了基礎研發(fā)成本，避免了重復開發(fā)；但其對硬件一致性的高要求（如至少需配備四顆MCU芯片）將多數(shù)低端車型拒之門外?？梢哉J為，開源系統(tǒng)的價值釋放，高度依賴車企的軟硬件整合能力。
理想汽車的財報數(shù)據(jù)暴露了其轉(zhuǎn)型的迫切性。2024年，其凈利潤同比下降31.9%，單車利潤被價格戰(zhàn)持續(xù)壓縮。與此同時，華為鴻蒙智行以更低定價沖擊市場，問界M8預售價比理想L9低4萬元，卻實現(xiàn)8萬訂單。在此背景下，星環(huán)OS的開源可視為理想從“產(chǎn)品競爭”轉(zhuǎn)向“生態(tài)競爭”的關鍵落子。
這一戰(zhàn)略與特斯拉2014年開源專利的邏輯異曲同工：通過技術擴散擴大行業(yè)影響力，進而成為標準制定者。若星環(huán)OS能吸引足夠多的開發(fā)者，理想將掌握車載應用商店、數(shù)據(jù)服務等衍生業(yè)務的入口。更長遠來看，其可能復制安卓模式，通過授權定制化服務（如針對特定車型的AI算法優(yōu)化）實現(xiàn)盈利。
星環(huán)OS的開源，標志著全球智能汽車操作系統(tǒng)進入“三分天下”的時代：以AUTOSAR為代表的傳統(tǒng)陣營、特斯拉FSD引領的垂直整合派，以及理想主導的開源生態(tài)。
AUTOSAR的衰落早已顯現(xiàn)。其經(jīng)典平臺（CP）基于OSEK標準，僅支持低算力MCU，難以滿足L3以上自動駕駛需求；而自適應平臺（AP）雖支持高性能芯片，但授權費高達每車萬元級。
AUTOSAR的高授權費用和閉源特性使得芯片適配周期長達6個月，耗費大量人力且不確定性高，這在快速迭代的智能汽車市場中成為明顯短板。星環(huán)OS將適配周期縮短至4周以內(nèi)，支持各類主流車規(guī)芯片尤其國產(chǎn)芯片，真正實現(xiàn)“芯片選擇自由”，極大緩解供應鏈壓力。
更致命的是，AUTOSAR的代碼復用率不足40%，導致車企需為每款新車重復開發(fā)底層驅(qū)動。相比之下，星環(huán)OS的模塊化設計可將復用率提升至70%，且開源社區(qū)持續(xù)優(yōu)化的特性，使其在長尾場景中更具適應性。
特斯拉FSD系統(tǒng)的成功，證明了全棧自研的價值。但其代價是年均超20億美元的研發(fā)投入，以及高度封閉的生態(tài)——第三方開發(fā)者無法修改其底層代碼，只能基于API開發(fā)應用。這種模式雖保證了體驗一致性，卻限制了硬件多樣性。
星環(huán)OS的差異化在于，其通過開源中間件層，允許車企在保留自主應用生態(tài)的同時，共享底層優(yōu)化成果。這種“半開放”策略，或?qū)⒊蔀橹泻头忾]與碎片化的最優(yōu)解。
在星環(huán)OS之前，中國車企在操作系統(tǒng)領域始終處于跟隨狀態(tài)。理想星環(huán)OS的開源，具有標桿意義，是國內(nèi)少數(shù)實現(xiàn)從動力控制到智駕的全棧貫通的方案，這種能力此前僅出現(xiàn)在特斯拉FSD和奔馳MB.OS等頂級系統(tǒng)中。
若開源生態(tài)能吸引足夠多的參與者，加入到星環(huán)OS的生態(tài)陣營中，形成類似Android的“星環(huán)聯(lián)盟”，則有助于整合各方資源，共同推動中國車載操作系統(tǒng)的標準化建設，有望幫助中國在汽車軟件標準制定中奪回話語權，進而推動國產(chǎn)芯片、傳感器等產(chǎn)業(yè)鏈的全面升級。
盡管前景廣闊，星環(huán)OS仍需面對生態(tài)建設的經(jīng)典難題：如何在開放性、安全性、商業(yè)化之間找到平衡？
歷史經(jīng)驗表明，開源項目的成功依賴于“貢獻者經(jīng)濟”。安卓系統(tǒng)能持續(xù)迭代，得益于谷歌對核心服務的控制（如GMS），以及手機廠商對AOSP的改進反哺。
反觀星環(huán)OS，若車企僅索取代碼而不貢獻優(yōu)化（如針對特定硬件的驅(qū)動開發(fā)），系統(tǒng)將陷入停滯。
理想需設計激勵機制，例如將代碼貢獻度與商業(yè)支持權限掛鉤，但這可能削弱開源吸引力。
開源系統(tǒng)的安全性常被視為雙刃劍。
星環(huán)OS雖通過加密和隔離技術提升防護，但代碼公開仍會暴露漏洞。曾經(jīng)，某開源自動駕駛系統(tǒng)曾因權限管理缺陷，導致2000輛車遭遇遠程劫持。
對此，理想需建立類似Linux基金會的安全響應機制，通過漏洞賞金和快速補丁推送維持信任。
理想的終極目標是通過生態(tài)盈利，但路徑尚不清晰。
短期可借鑒RedHat模式，向企業(yè)級用戶提供付費技術支持；中期可搭建應用商店，從軟件分成中獲利；長期則需綁定數(shù)據(jù)服務（如高精地圖更新、AI模型訓練）。
這些設想的前提是星環(huán)OS能占據(jù)足夠市場份額，而當前其裝機量仍局限于理想自身車型。
星環(huán)OS的開源，既是理想汽車對四年前“芯片荒”的回應，也是中國汽車工業(yè)對操作系統(tǒng)自主權的破局嘗試。其技術價值已得到驗證，但商業(yè)成功仍需跨越生態(tài)建設的重重壁壘。
對行業(yè)而言，星環(huán)OS打破了傳統(tǒng)架構的局限，證明了本土車企有能力定義核心標準，而非永遠扮演“集成者”角色。若星環(huán)OS能吸引華為、地平線等企業(yè)共建生態(tài)，中國智能汽車產(chǎn)業(yè)將真正實現(xiàn)從“供應鏈自主”到“技術主權”的躍遷。
正如李想在發(fā)布會上所言：“封閉是上一個時代的邏輯，開源才是智能體的基石?！边@場始于芯片危機的自救，或許終將演變?yōu)楦淖內(nèi)蚱嚈嗔Ω窬值牧窃稹?/span>
