輕舟智航QCraft DAY：百萬搭載、單征程6M城市NOA上車、VLA與世界模型重磅亮相
來源：汽車商業(yè)評論（葉無極）2019-11-04 15:29
加拿大巴拉德動力系統(tǒng)公司成立已有40年，作為氫燃料電池先驅(qū)，它從1983年就開始研發(fā)該技術(shù)，卻一直沒能靠此獲得利潤。
但隨著人們對非碳基交通工具的興趣日益濃厚、燃料電池和氫燃料的成本正在下降、排放規(guī)則在收緊，這擴(kuò)大了這種技術(shù)的吸引力。
這是一種允許車輛以宇宙中最豐富的元素為動力，卻只釋放副產(chǎn)品水和熱的技術(shù)。
總部設(shè)在溫哥華郊外本拿比的氫燃料電池生產(chǎn)商認(rèn)為關(guān)鍵時刻終于到來，看到了期待已久的增長。
“過去一年已經(jīng)有了真正的變化。在歐洲部分地區(qū)，燃料電池驅(qū)動的電動公交成本與傳統(tǒng)燃料版本相比，已經(jīng)具有了競爭力?！卑屠翪EO蘭迪?麥克尤恩（Randy MacEwen）表示，“另外，該技術(shù)的應(yīng)用正在向船舶、火車和叉車等領(lǐng)域多元化發(fā)展?！?/p>
加拿大標(biāo)準(zhǔn)普爾多倫多證券交易所綜合指數(shù)顯示，巴拉德是今年表現(xiàn)第二好的股票，其市值達(dá)到17億加元。
除此之外，該公司在獲得一家中國投資者的支持后，越來越多的人猜測，氫燃料電池的大規(guī)模應(yīng)用可能不遠(yuǎn)了。確實(shí)，今年的一系列交易表明，這種技術(shù)正在滲透到傳統(tǒng)汽車行業(yè)。
9月，美國動力設(shè)備制造商康明斯以2.9億美元收購了加拿大燃料電池生產(chǎn)商Hydrogenics；由意大利阿涅利家族控制的卡車制造商凱斯紐荷蘭工業(yè)同意向Nikola氫燃料卡車公司投資2.5億美元；世界最大的汽車零部件供應(yīng)商博世宣布與瑞典Powercell公司合作，開展到2022年大規(guī)模生產(chǎn)燃料電池的計劃。
“尤其是在商用車輛上，氫具有優(yōu)勢?！丙溈擞榷鹘忉屨f，“用氫燃料和用柴油給卡車或公共汽車加油一樣快，而單純地把電池配備到更大型的車輛上，反而會加重其重量?！?/p>
巴拉德相信，在目前全球使用的3000輛燃料電池公交和卡車中，它能占到70%到80%的市場份額。
該公司將把重點(diǎn)放在歐洲。在那里，一輛燃料電池公交的成本5年內(nèi)從約100萬歐元降到了37.5萬歐元。麥克尤恩預(yù)計，到2025年，四分之一的歐洲主要城市將提供這種動力的公交車。
中國投資
去年，中國濰柴動力股份有限公司以1.63億美元收購了巴拉德20%的股份，使之成為巴拉德的最大股東。
明尼阿波利斯LSCM分析師羅伯特?布朗（Robert Brown）稱，這筆大交易將使燃料電池技術(shù)進(jìn)一步滲透到全球最大的汽車市場。彭博新能源財經(jīng)（BNEF）報告顯示，截至6月，汽車制造商、燃料供應(yīng)商和其他私營機(jī)構(gòu)宣布的氫燃料電池投資金額已達(dá)170多億美元。
政府的支持力度加大也對氫燃料電池產(chǎn)品的推廣起到重要作用。中國計劃對氫動力汽車的大規(guī)模部署提供補(bǔ)貼，并投資于燃料補(bǔ)給基礎(chǔ)設(shè)施。這可以看成是試圖復(fù)制使之成為全球最大電動車市場的策略，達(dá)到降低成本和規(guī)模效益的目的。
逆向工程
自美國要求引渡華為CFO后，加拿大與中國的關(guān)系變得有些緊張。而巴拉德在中國的成功不得不說是加拿大企業(yè)在華業(yè)務(wù)前景黯淡之際的一個亮點(diǎn)。
但同時，巴拉德知道其在中國的競爭對手正試圖發(fā)展自己的燃料電池技術(shù)，“我在中國看到過和我們類似的設(shè)施?！丙溈擞榷髡f道。
他還表示，使用巴拉德技術(shù)的公交車?yán)塾嬤\(yùn)營已達(dá)35000小時，而氫燃料電池乘用車一般來說只需要有5000小時的耐用性就可以。
該公司一直控制著其核心技術(shù)——被稱為燃料電池心臟的膜電極組件（MEA），在質(zhì)子交換膜（PEM）燃料電池方面擁有超過30年的經(jīng)驗(yàn)。
“我們已經(jīng)在核心知識產(chǎn)權(quán)上投資超過10億美元，因此，別人想要達(dá)到同種水平，不僅意味著要有重大投資，還需要研發(fā)相當(dāng)長的一段時間才有可能實(shí)現(xiàn)?！丙溈擞榷鹘又f，“真到了那個時候，我們可能早就提高了技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)。”
漫漫長路
通過BNEF的數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，截至2018年底，全球只有大約1萬輛燃料電池乘用車，預(yù)計未來20年里，這項(xiàng)技術(shù)不會在私家車市場中獲得任何重要的份額。
而人們對氫燃料車的懷疑依然存在，尤其是在建設(shè)該行業(yè)所需的加氫站方面尤為明顯。
不過，BNEF確實(shí)看到了長途重載卡車運(yùn)輸行業(yè)對燃料電池的需求正在加大，但表示擴(kuò)大所需的基礎(chǔ)設(shè)施和降低清潔氫生產(chǎn)的成本將意味著進(jìn)展會非常緩慢。
這里就不得不提特斯拉CEO埃隆?馬斯克（Elon Musk），他早就表達(dá)了對氫燃料電池的不屑，認(rèn)為這種技術(shù)的缺點(diǎn)必將使其走向汽車的死胡同。
股票被高估？
2000年左右的科技熱潮中，巴拉德股價曾接近200加元，但從未盈利。有分析師預(yù)計，該公司要到2022年才會出現(xiàn)凈收入。
羅仕證券則將巴拉德評級為賣出，“該股估值已脫離基本前景，而且似乎沒有考慮到任何與在華業(yè)務(wù)相關(guān)的風(fēng)險?！狈治鰩熆死赘?歐文（Craig Irwin）在一份報告中寫道。
然而，麥克尤恩并不氣餒，對他來說，“未來的增長趨勢看起來非常有吸引力，盈利就在眼前”。（文章&圖片來源：Bloomberg、Ballard）
