星途開路，自主品牌猛搶豪華市場
來源：汽車商業(yè)評論（涂彥平）2021-03-17 08:56
在電動汽車上，馬斯克和迪斯互為敵手，但在氫燃料上，兩人絕對統(tǒng)一戰(zhàn)線。
“你將不會在小汽車上看到任何氫能的使用，在這個(gè)大型汽車市場上應(yīng)用氫能的想法太樂觀，即使10年后，因?yàn)樗澈蟮奈锢韺W(xué)太不合理了。”3月11日，一位美國網(wǎng)友轉(zhuǎn)發(fā)了大眾汽車集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）談?wù)摎淙剂想姵氐囊痪湓挕?/p>
對此特斯拉CEO馬斯克（Elon Musk）顯然很有共鳴，他隨后評論道：“氫燃料電池應(yīng)該叫傻瓜推銷 (fool sells)，就是用在火箭上也不是個(gè)好主意，但至少不像用在汽車上那么荒謬。”
兩個(gè)人都不是第一次唱衰氫燃料電池了。馬斯克早就發(fā)明了把Fuel cells叫fool sells的諧音梗，迪斯則曾與計(jì)劃推動氫能在汽車和交通領(lǐng)域發(fā)展的德國政府公開唱反調(diào)。
氫能車真的像他們說的那樣嗎？恐怕豐田汽車社長豐田章男會第一個(gè)不同意，還要在心里說上一句：這不就是吃不到葡萄就說葡萄酸嗎？
在對待氫能這種清潔能源的態(tài)度上，全球幾大車企基本分為兩個(gè)陣營。
2019年，迪斯與寶馬集團(tuán)、戴姆勒集團(tuán)的掌舵人在電話會議中達(dá)成共識：歐洲應(yīng)該聚焦在電動車上，氫燃料電池車在未來10年內(nèi)無法成為有競爭力且成熟的量產(chǎn)技術(shù)。
與德系三大的選擇不同，日韓車企則大力押寶氫燃料電池。
2020年以來，主要日韓車企在氫燃料電池車上更是動作頻頻。
現(xiàn)代汽車在2020年更新了“2025戰(zhàn)略”，將氫能解決方案作為三大支柱業(yè)務(wù)方向之一，并推出了其專有燃料電池系統(tǒng)品牌“HTWO”。
2021年1月，現(xiàn)代汽車在中國成立了現(xiàn)代汽車氫燃料電池系統(tǒng)(廣州)有限公司。3月，預(yù)計(jì)總投資85億元的現(xiàn)代汽車“HTWO廣州”工廠動工，它既是現(xiàn)代汽車在海外設(shè)立的第一個(gè)氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)和銷售基地，也是中國首家大型氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)專用工廠。
2020年，一直視氫能為終極能源的豐田汽車在中國與5家車企合資成立了“聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司”，并且在日本推出了最高續(xù)航里程可達(dá)850公里（WLTC標(biāo)準(zhǔn)）的豐田第二代Mirai。
2021年2月，豐田汽車宣布研發(fā)出氫燃料電池系統(tǒng)模塊包，這種高度集成的緊湊型系統(tǒng)模塊包可以靈活運(yùn)用到卡車、客車、鐵路、輪船等不同用途的移動或固定發(fā)電機(jī)上，將從2021年春季開始銷售。
不過，相比現(xiàn)代、豐田對氫燃料電池的熱情依然高漲，日產(chǎn)卻在2021年1月宣布暫停與戴姆勒及福特合作開發(fā)燃料電池車的計(jì)劃，將力量集中于發(fā)展電動汽車。
作為較早布局氫燃料電池的美國車企，通用在2020年決定以20億美元的價(jià)格收購美國氫能卡車制造商尼古拉11%的股份。在尼古拉承認(rèn)進(jìn)行虛假宣傳之后，通用汽車取消了對尼古拉的股權(quán)投資，但還是保留了兩家公司的燃料電池合作伙伴關(guān)系。
雖然通用汽車早就研發(fā)了氫燃料電池汽車平臺SURUS，但相比售賣氫燃料電池系統(tǒng)它似乎并不著急推出自己的氫能車。至少到2023年為止，它規(guī)劃的20款電動車都不會有氫燃料電池車。
目前來看，氫燃料電池車的市場規(guī)模還很小。根據(jù)香橙會研究院的數(shù)據(jù)，截至2020年年底，全球氫燃料電池車保有量為32535輛。
其中，豐田Mirai全球累計(jì)投放12015臺，現(xiàn)代Nexo累計(jì)投放12717臺。也就是說，Nexo已經(jīng)超越Mirai成為氫燃料電池乘用車第一品牌。
2020年，全球共銷售氫燃料電池汽車9006輛，同比下滑9.1%。
其中，韓國銷量達(dá)5823輛（同比增長39%），貢獻(xiàn)了當(dāng)年全球銷量的65%；中美兩國銷量下滑幅度比較大，分別售出1177輛（同比減少57%）、937輛（同比減少55%）；日本與德國分別售出761輛和308輛。
韓國氫燃料電池車增速高漲與政府的重視密切相關(guān)。韓國政府發(fā)展氫經(jīng)濟(jì)的決心非常堅(jiān)定，目標(biāo)是成為氫動力汽車和燃料電池領(lǐng)域的全球領(lǐng)頭羊。韓國自2021年起將引進(jìn)氫燃料補(bǔ)貼制度，推動貨車等大型氫能源車普及。
中國去年氫燃料電池車的市場低迷也與政策有關(guān)，因?yàn)檎麄€(gè)行業(yè)翹首以待的氫燃料電池“十城千輛”政策文件始終沒有出臺。近日汽車商業(yè)評論從一家車企那里了解到，他們的氫燃料電池乘用車和商用車產(chǎn)品都已經(jīng)準(zhǔn)備好，現(xiàn)在就等政策落地。
顯然，當(dāng)下的氫燃料電池車市場仍然是一個(gè)高度依賴政策推動的市場，全球范圍內(nèi)都是如此。而且，受制于制氫成本和加氫站建設(shè)，短期內(nèi)，氫能更適合在商用車上落地。
相比目前占據(jù)主流的純電動車，氫燃料電池被視為一種未來技術(shù)路線。是否押注氫能賽道，是各個(gè)車企根據(jù)自己的資源做出的商業(yè)策略選擇。
2018年10月的一份研究表明，燃料電池技術(shù)專利申請量中排名前10位的企業(yè)中，日本企業(yè)占了7席，其中整車廠包含豐田、本田、日產(chǎn)，美國僅通用占1席。
那邊，氫能車的賽道，日韓車企已經(jīng)搶跑了。這邊，大眾、特斯拉在電動汽車賽道上跑得正起勁，迪斯、馬斯克對燃料電池技術(shù)的評價(jià)也就不難理解了。
2020年，豐田章男也曾不客氣地評價(jià)特斯拉“還沒有成熟到足以影響全球汽車趨勢，尤其是在電動汽車技術(shù)領(lǐng)域”。他還認(rèn)為電動汽車會導(dǎo)致電力短缺，呼吁日本政府冷靜思考汽車的全面電動化。
不過，特斯拉可以完全不理會氫燃料電池，在純電動已經(jīng)成為全球新能源汽車主流技術(shù)路線的當(dāng)下，豐田、現(xiàn)代卻不得不分出精力同時(shí)開發(fā)純電動汽車。
押注純電動或者氫能，短期內(nèi)看是技術(shù)路線之爭，長期看可能是能源路線之爭。通往零排放的路線不只一條，不過，押注任何一種路線，對另一種路線來說都是機(jī)會成本。而對氫能車的熱衷或者不屑，這種分野也會長期存在。
