吉利超比亞迪，中國(guó)汽車銷量排行變天
來源：汽車商業(yè)評(píng)論（周洲）2025-04-03 17:39
三點(diǎn)式安全帶被沃爾沃汽車正式發(fā)明以前，汽車被稱作“寡婦制造機(jī)”。
60多年后的信息時(shí)代，從智能輔助駕駛到自動(dòng)駕駛的進(jìn)階路上，又出現(xiàn)了血的教訓(xùn)。
3月29日晚23點(diǎn)左右，一輛標(biāo)準(zhǔn)版小米SU7在G0321德上高速池祁段（祁門往樅陽(yáng)方向）撞擊中分帶新澤西護(hù)欄后燃爆。由于火勢(shì)迅猛，三位相約一起到安徽池州參加第二天上午的招考考試的武漢某大學(xué)的大四女生，均不幸遇難。
4月1日，雷軍發(fā)微博代表小米承諾“無論發(fā)生什么，小米都不會(huì)回避”。
一邊是悲痛欲絕的家屬，一邊是主動(dòng)站出來的雷軍，底下是吵成一鍋粥的網(wǎng)友。
有人覺得駕駛?cè)碎_夜路、自己分心要負(fù)全責(zé)，有人覺得是車企高階智駕夸大宣傳誤導(dǎo)消費(fèi)者害人不淺。
這起嚴(yán)重事故對(duì)熱炒的全民智駛，澆了一盆冷水。
近兩年掀起的高階智駕潮，聽起來高級(jí)又模糊。
部分車企提供智能駕駛功能時(shí)候，會(huì)允許駕駛員長(zhǎng)時(shí)間放開方向盤，高速狀態(tài)下長(zhǎng)距離行駛，實(shí)際上是默許駕駛員以不安全方式駕駛汽車。
網(wǎng)絡(luò)上還流傳著某品牌的車主睡著了，車子自己開到家的視頻段子。還有一些車主自己跑到后座躺平看電視、讓車輛在高速上自己開。
這些拿生命當(dāng)兒戲的反智視頻，應(yīng)引起消費(fèi)者的警惕和分辨。
過度強(qiáng)調(diào)“智能”而弱化“輔助”屬性，炫技似地美化極端場(chǎng)景，沒有重視這些極限場(chǎng)景的測(cè)試概率和背后的安全冗余；宣傳“高級(jí)”，模糊“安全”，用具備L3高階智駕能力的迷幻話術(shù)，卻沒能明確告知消費(fèi)者其實(shí)智能駕駛?cè)蕴幵贚2+層級(jí)，在L3以下的法規(guī)這只是個(gè)輔助功能，責(zé)任主體仍是駕駛員本人。
車企和整個(gè)社會(huì)都需要深刻反思為何讓浮夸的話術(shù)橫行，安全和理性卻被忽略。
當(dāng)然，小米披露部分事故數(shù)據(jù)后，進(jìn)一步的細(xì)節(jié)和事實(shí)尚待警方披露，同時(shí)這件事也拷問著現(xiàn)有的標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)，要怎樣才追得上進(jìn)步的技術(shù)：兩秒預(yù)警能否扛起安全承諾？車門是否鎖死？智駕安全的底線在哪里？
3月29日的事故發(fā)生后，名為“小米公司發(fā)言人”的賬號(hào)發(fā)微博，4月2日公布了小米汽車目前所能公布的一切。
結(jié)合其中一名遇難者母親在微博上的描述，在車輛撞擊水泥墩之前2秒，車輛處于NOA智能駕駛狀態(tài)中。
根據(jù)小米汽車給出的說明，3月29日（下同）22:44:24秒NOA發(fā)出風(fēng)險(xiǎn)提示，1秒后被接管進(jìn)入“人駕狀態(tài)”，1秒后“車輛與水泥護(hù)欄發(fā)生碰撞”。
事故發(fā)生就在這致命兩秒。
結(jié)合同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授、汽車安全技術(shù)研究所所長(zhǎng)朱西產(chǎn)、中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)專家委員會(huì)委員李顏偉與澎湃新聞4月2日的專家連線，以及媒體公布出來的視頻和圖片，我們?cè)噲D還原一下這場(chǎng)事故發(fā)生的過程。
其實(shí)，這場(chǎng)事故從NOA開啟一分鐘后，就埋下了隱患。
22:28:17秒NOA有輕度分心報(bào)警；8分31秒后的22:36:48秒，NOA發(fā)出脫手預(yù)警提示"請(qǐng)手握方向盤"；7分鐘36秒后的22:44:24秒， NOA發(fā)出風(fēng)險(xiǎn)提示"請(qǐng)注意前方有障礙"，發(fā)出減速請(qǐng)求，并開始減速。
對(duì)于有可能處在分心狀態(tài)的車主來說，距離車輛撞向隔離帶的水泥墩只有兩秒鐘，在高達(dá)116km/h的速度下緊急實(shí)現(xiàn)雙變線，已經(jīng)來不及。
根據(jù)其他車主的行駛記錄儀和記錄，2024年11月，事發(fā)路段已經(jīng)開始維修，圍上了錐桶和指示路牌，并且有“限速40”的標(biāo)識(shí)。
一位在同路段開啟高速NOA（未提到汽車品牌）差點(diǎn)出事的車主也分享了2024年11月途徑此時(shí)，在知道修路、提前變道的情況下，NOA對(duì)路邊限速40沒有減速反應(yīng)，車主眼看要追尾手動(dòng)退出NOA，感覺剎車很重踩不動(dòng)，快撞前車也未觸發(fā)AEB，最后加速刀片超車避免了碰撞。
那么，對(duì)于高速NOA的安全第一關(guān)：識(shí)別道路維修和限速標(biāo)識(shí)，沒有做到。
具備ADAS的車輛，一般需要具有識(shí)別LED限速屏的能力。但在夜路等場(chǎng)景中，目前的智能駕駛對(duì)非標(biāo)準(zhǔn)的限速標(biāo)識(shí)是否能識(shí)別要打個(gè)問號(hào)，以及識(shí)別了之后系統(tǒng)是否響應(yīng)也要打個(gè)問號(hào)。
為什么車輛未能提前識(shí)別維修道路的錐桶？
雷軍在小米汽車技術(shù)發(fā)布會(huì)上分享過，“128線程（禾賽128線激光雷達(dá)）、153萬點(diǎn)云/秒、最遠(yuǎn)探測(cè)距離200米”，這是SU7Max版本。
事故中的車輛是小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版，該版本的智能輔助駕駛沒有激光雷達(dá)，僅配備毫米波雷達(dá)和攝像頭，采用的是純視覺方案。
從NOA注意到前方有障礙發(fā)出減速請(qǐng)求到發(fā)生碰撞是2秒，也即攝像頭識(shí)別的是約2秒的距離，根據(jù)116km/h的車速，估算出識(shí)別距離大概是65米。
1秒鐘后，“NOA被接管進(jìn)入人駕狀態(tài)，方向盤往左轉(zhuǎn)角22.0625度，制動(dòng)踏板開度31%”。
根據(jù)大數(shù)據(jù)測(cè)算，在汽車行駛速度116km/h時(shí)，汽車制動(dòng)踏板開度31%，大致是一秒踩剎5米的距離。
也就是說，NOA發(fā)現(xiàn)障礙的距離太短，司機(jī)踩不踩剎車，都會(huì)發(fā)生碰撞，剎車是不管用的。
最后兩秒鐘的踩踏板和打方向盤，更像是駕駛?cè)嗽谂鲎舶l(fā)生后的本能反應(yīng)。
在這個(gè)事故中，作為主動(dòng)安全的NOA如果功能不完善，另一個(gè)重要的主動(dòng)安全AEB（自動(dòng)緊急剎車系統(tǒng)），目前看來也沒有激活。
NOA（領(lǐng)航輔助駕駛）和AEB不是系統(tǒng)從屬關(guān)系，這是兩個(gè)獨(dú)立的功能系統(tǒng)。
小米SU7 標(biāo)準(zhǔn)版有前向防碰撞輔助功能包括碰撞預(yù)警 (FCW) 和緊急制動(dòng) (AEB) 兩個(gè)子功能，作用對(duì)象是車輛、行人、二輪車三類目標(biāo)，其中AEB功能工作速度在 8-135km/h之間。
小米的回應(yīng)是，小米AEB的功能和行業(yè)同配置的AEB功能類似，目前不響應(yīng)錐桶、水馬、石頭、動(dòng)物等障礙物。
在不可避免地發(fā)生碰撞事故后，一直被質(zhì)疑的另一個(gè)重要關(guān)鍵點(diǎn)是：車門有沒有打開。
根據(jù)現(xiàn)有的時(shí)間線，碰撞事故發(fā)生后2秒主內(nèi)，車端Ecall觸發(fā)，11秒之后撥打120。120在16分鐘之后抵達(dá)現(xiàn)場(chǎng)。
一張標(biāo)注為安徽省高速出行服務(wù)的截圖顯示，起火的時(shí)間是23:12分。
如果此圖屬實(shí)，碰撞后28分鐘才起火，符合工信部《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》規(guī)定的電池單體發(fā)生熱失控后，電池系統(tǒng)在5分鐘內(nèi)不起火不爆炸，為乘員預(yù)留安全逃生時(shí)間。
根據(jù)小米汽車的說明，SU7標(biāo)準(zhǔn)版配搭比亞迪或者寧德時(shí)代的電池，Max版本是寧德時(shí)代神行電池，Pro版是寧德時(shí)代麒麟電池。
在事故發(fā)生后，寧德時(shí)代回答投資者“電池不是我們的”；比亞迪則對(duì)媒體棱鏡稱“我們只提供了小米汽車的電芯，電池包是小米自己組裝的?！?/span>
在側(cè)撞水泥樁的情況下，電芯受到擠壓，鋰電池的隔膜破損，電池發(fā)生內(nèi)短路一定會(huì)燃燒，朱西產(chǎn)認(rèn)為“不管誰(shuí)家的電池都會(huì)燒”。
一個(gè)更致命的問題是：車門能打開嗎？
此次事故是側(cè)面碰撞。朱西產(chǎn)認(rèn)為，碰撞的一側(cè)因?yàn)闄C(jī)械變形可能打不開門，沒有碰撞的另一側(cè)應(yīng)該可以打開，但是從車身燃燒后的殘骸圖來看，車門沒有打開。
要解鎖有兩個(gè)條件，第一有控制單元發(fā)送開鎖指令，第二需要在12V的低壓電斷電之前完成。車門解鎖靠12V低壓電支撐完成。
現(xiàn)在大部分車的開鎖指令寫在安全氣囊控制單元(SRS ECU)。控制單元檢測(cè)碰撞，如果判斷碰撞嚴(yán)重，會(huì)給氣囊點(diǎn)火，同時(shí)有一個(gè)輸出，在該輸出里有解鎖碼，解鎖碼通過CAN總線傳到車身控制單元，由車身控制單元執(zhí)行解鎖，大概在0.5—0.6秒之內(nèi)完成。
在一些磚路卡車正面碰撞事故中，大概在0.7秒左右12V低壓電斷電，導(dǎo)致門鎖打不開。
根據(jù)小米的說明，事故車輛在碰撞后2秒內(nèi)觸發(fā)Ecall，還上傳一些車輛數(shù)據(jù)到平臺(tái)，表明它沒有斷電。
在這種情況下，朱西產(chǎn)推測(cè)該車的SRS ECU沒有發(fā)出解鎖接收指令，根據(jù)車身殘骸判斷，側(cè)氣囊不足以點(diǎn)火。
他認(rèn)為，將解鎖指令放在氣囊控制單元，氣囊點(diǎn)火才發(fā)出指令是不合理的。很多車企已經(jīng)在討論這個(gè)問題，跟落鎖利索相匹配的是解鎖要全面。
目前，網(wǎng)上流傳的只有后排的女生是被后來的人破窗救出來但重傷不治的信息。
也有可能是事故發(fā)生時(shí)時(shí)速過高，駕駛?cè)撕屯腥硕紩炟?，無法打開車門自救。
車門是否打開、車輛何時(shí)燃爆，駕駛?cè)撕屯腥嗽诖似陂g是清醒還是昏迷、是否有自救行為，這些細(xì)節(jié)和實(shí)證都待警方公布。
3月20日，第十四屆全國(guó)政協(xié)常委、經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任，工業(yè)和信息化部原部長(zhǎng)苗圩在《志在超車：智能網(wǎng)聯(lián)汽車的中國(guó)方案》一書發(fā)布會(huì)上，提及“高階智駕”，給予了警示。
苗圩認(rèn)為，全世界自動(dòng)駕駛的標(biāo)準(zhǔn)就是SAE確定的L0到L5標(biāo)準(zhǔn)，我國(guó)根據(jù)該標(biāo)準(zhǔn)做了細(xì)微區(qū)別，大體上都一樣。簡(jiǎn)單來說，L2及以下是輔助駕駛，L3及以上是自動(dòng)駕駛。如果再細(xì)分，L3是部分自動(dòng)駕駛，L4是高階自動(dòng)駕駛，L5是無人駕駛。
他稱，現(xiàn)在有些企業(yè)為了營(yíng)銷的需要，搞出一個(gè)“高階智駕”概念，有可能會(huì)誤導(dǎo)消費(fèi)者。
“其實(shí)比這個(gè)更重要的，是要實(shí)實(shí)在在地把安全性提上去。我們不能在推動(dòng)自動(dòng)駕駛的過程當(dāng)中，失去對(duì)安全性的控制，經(jīng)常出現(xiàn)車毀人亡的事故，這有可能會(huì)全面顛覆自動(dòng)駕駛的發(fā)展。要更多的實(shí)實(shí)在在去研究自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，確保它的安全?！?/span>
“現(xiàn)在通過搭建虛擬的場(chǎng)景，通過不斷地去試驗(yàn)來發(fā)現(xiàn)問題、解決問題，這才是我們應(yīng)該走的路子。在安全性這個(gè)問題上不能輸，更不要夸大其詞，用新的概念去誤導(dǎo)消費(fèi)者，而應(yīng)該實(shí)實(shí)在在的告訴消費(fèi)者應(yīng)該怎么去操控L3甚至L4的車。”苗圩說，比如說“手不能離方向盤”，不能一邊開車一邊看手機(jī)，“在機(jī)器開車的時(shí)候你可以放松一下，但是不能完全放縱，完全撒手不管了，那是不行的。在美國(guó)、在中國(guó)實(shí)驗(yàn)的過程中機(jī)器也出現(xiàn)過故障，出過事的，這不是危言聳聽。一旦證明某個(gè)企業(yè)的產(chǎn)品是不安全的，后面可能會(huì)花多少倍的努力去糾正這種局面。”
苗圩建議，還是把功夫用在安全性上面。
言猶在耳，慘劇發(fā)生。
小米汽車在官網(wǎng)最下面小字寫了關(guān)于智能駕駛提示，強(qiáng)調(diào)駕駛員負(fù)全部責(zé)任。
李顏偉認(rèn)為，小米SU7此次事故對(duì)當(dāng)下多家汽車公司追逐的“全民智駕”熱潮起到警示作用。消費(fèi)者在駕駛過程中仍要注意時(shí)刻掌管車輛，畢竟最終因輔助駕駛造成的事故責(zé)任，依然需要由駕駛員承擔(dān)。
李顏偉呼吁工信部、公安部交通管理局等部門加強(qiáng)對(duì)智能駕駛方面的管理，在L3之前，有限允許放開方向盤，比如低速、短時(shí)間等條件下，駕駛員開啟智能駕駛時(shí)，雙手可以短暫離開方向盤。
在法規(guī)方面，朱西產(chǎn)稱，此次事故的風(fēng)險(xiǎn)提醒是在碰撞前2點(diǎn)幾秒發(fā)出的，處在分心狀態(tài)時(shí)根本反應(yīng)不過來。
在脫眼脫手的狀態(tài)下，ECE R157歐盟L3的要求是提前10秒（發(fā)出預(yù)警），才能把一個(gè)處于分心狀態(tài)的駕駛員回到具備駕控能力。國(guó)標(biāo)GB/T 44721-2024《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)通用技術(shù)要求》對(duì)L3級(jí)及以上的ADS也是10秒的標(biāo)準(zhǔn)，但不強(qiáng)制執(zhí)行，而國(guó)內(nèi)（L2+）的風(fēng)險(xiǎn)提醒大概是2.5秒。
此外，車企可以給NOA系統(tǒng)添加最小風(fēng)險(xiǎn)功能（MRF，Minimal Risk Function），在屢次提醒駕駛員無效后，用1米/s2的減速度（負(fù)加速度）使車輛緩?fù)?。有MRF功能的話，在E-NCAP（歐洲汽車安全標(biāo)準(zhǔn)）里可獲得加一分。遺憾的是全世界的車企都不想要這一分，因?yàn)闀?huì)影響駕駛體驗(yàn)，MPI（平均接管里程）接管率太高，用戶體驗(yàn)不好。
如今，在駕駛體驗(yàn)和安全上，有必要重新評(píng)估和確定一個(gè)更安全的方案。
有車界“奧斯卡”之稱的軒轅獎(jiǎng)評(píng)審團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人對(duì)汽車商業(yè)評(píng)論表示，在測(cè)評(píng)指標(biāo)討論時(shí)有兩種意見，一種聲音是認(rèn)為應(yīng)該重點(diǎn)考察難度場(chǎng)景，即智駕能力的上限，因?yàn)槿绻浅Ｒ?guī)場(chǎng)景的測(cè)試，目前在硬件、方案趨同下，很難看出實(shí)力差距；另一種聲音認(rèn)為應(yīng)該將重心還原到客戶最高頻、最基礎(chǔ)的場(chǎng)景，評(píng)價(jià)智駕的安全、舒適和交互的及時(shí)性。
最終，經(jīng)過討論，軒轅獎(jiǎng)仍然將智駕基礎(chǔ)場(chǎng)景的安全性和體驗(yàn)作為核心指標(biāo)，重點(diǎn)考察重復(fù)基礎(chǔ)場(chǎng)景下的完成率。
該負(fù)責(zé)人稱，隨著去年端到端智能駕駛方案的興起，車企往往在宣傳中都喜歡描述上限或極限場(chǎng)景，以展示方案的潛力，但事實(shí)上，智駕的基礎(chǔ)能力才是用戶出行最大的保障，高階和難度場(chǎng)景作為加分項(xiàng)來展示和考評(píng)。
