2億用戶，撐不起Uber的自動駕駛夢
來源：汽車商業(yè)評論（牛跟尚）2023-03-28 08:56
也許是過去18個月都是靜默期，外界和媒體對億咖通科技有利的、不利的傳言，當事者都沒有辦法去澄清。
現(xiàn)在這個機會來了。
3月24日，首屆億咖通科技生態(tài)日在武漢體育中心舉行，同時是億咖通與星紀魅族集團CEO的沈子瑜霸場40多分鐘，一口氣依次發(fā)布4款智能汽車解決方案：億咖通·安托拉系列計算平臺、億咖通·云山跨域系統(tǒng)能力底座、億咖通·馬卡魯計算平臺及汽車大腦系列中央計算平臺。
他還宣布兩家達成獨家戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，攜手打造Flyme Auto智能座艙解決方案。3月30日亮相的領(lǐng)克08搭載安托拉1000 Pro平臺與Flyme Auto系統(tǒng)。
翌日——2023年3月25日 09：15—11：15，他還和億咖通科技中國區(qū)總裁杜平分別分批接受參會部分媒體的群訪。
“這是個好問題”“這是大提問”“這是個尖銳問題”——面對每個媒體每人一生二、二生三的沒有設(shè)計甚至突襲的套娃問題，以長跑運動作為微信頭圖的杜平，沒有回避，也沒有外交辭令，而是積極、主動地試圖交流、溝通與解釋。
以下是汽車商業(yè)評論等媒體的提問與杜平的回答實錄，內(nèi)容、標題及小標題由汽車商業(yè)評論記者編輯。
1、智能電動車首先要解決的問題
汽車商業(yè)評論：我問一個問題，比較開放，以前有人說電動化是上半場、智動化是下半場，最近我看到也有一些觀點，就是說電池的問題還是比較嚴重的，還有商用車滲透率很低，包括乘用車的合資也是滲透率很低，所以上半場下半場——全場還沒有開始走，怎么分上半場和下半場，我就是想問一下對這個智能化的下半場這個命題，你是怎么看的？
杜平：比較大的問題。
汽車商業(yè)評論：開放性的。
杜平：我想對于傳統(tǒng)企業(yè)往智能汽車包括電動化的發(fā)展，首先還是要解決汽車電子電氣架構(gòu)的問題。汽車從主要支撐發(fā)動機、變速箱的油車架構(gòu)，到支撐現(xiàn)在以三電為主的電動車架構(gòu)的一個轉(zhuǎn)換，這是智能電動車首先要解決的問題。
你要從油改電，到真正是用純電架構(gòu)，再到加上與之相配套電子電氣架構(gòu)，先要解決這方面一個基礎(chǔ)的問題。
大家也可以看到，在過去五年，市場上有相當多的電動車和品牌正在經(jīng)歷這個過程，媒體老師來評測一個電車是否可持續(xù)性，是否有競爭力，首先看是不是一個純電的平臺、
智能電動車的上半場，是在解決一個電動車、純電動車基座和架構(gòu)轉(zhuǎn)換的過程。
如今，整個用戶和移動互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展迭代速度日新月異，把一個電動車解決好，但是它并不一定就是一個智能電動車。我們認為電動車通過智能化滿足用戶駕駛體驗或者第三空間的追求，智能化的需求會越來越多，挑戰(zhàn)也會越來越大。
智能化方面，我們在不同行業(yè)，智能終端、移動互聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)，消費者和用戶是以不同的其他智能互聯(lián)網(wǎng)，移動互聯(lián)網(wǎng)去跟智能電動車的智能化進行對標和比較，從而去發(fā)現(xiàn)差距，要求車廠持續(xù)縮小這方面的差距。
不管是我們提供汽車智能化的樞紐也好，還是車廠在這個基座上面持續(xù)提供能夠滿足用戶需求的產(chǎn)品和用戶體驗也罷，這是要加快往前邁進的。
另外一方面，用戶不再滿足單個端的智能化體驗，因為每一個端都智能，但是每一個端都不能互聯(lián)互通，體驗都是不一樣的，都需要大量的學(xué)習(xí)成本，而不是互聯(lián)互通的用戶融合體驗，那用戶也是不放心的。3月30號魅族領(lǐng)克無界生態(tài)發(fā)布會也是要破解這樣一個命題。
2、武漢出發(fā)，服務(wù)全球
汽車商業(yè)評論：咱們?nèi)蚴墙?千人，因為總部是在武漢，看中武漢的人才優(yōu)勢還是什么，看了好幾次活動都在武漢，包括去年上市會，這次把這個活動放在武漢，是基于什么樣的考慮？
杜平：是的，我們跟武漢實際上是非常有感情的。2017年，億咖通科技就是在武漢注冊的，武漢在億咖通過去幾年的發(fā)展中間給我們提供了大量的支持和幫助，武漢從政商環(huán)境到人才優(yōu)勢再到武漢經(jīng)濟開發(fā)區(qū)作為中國車谷給我們提供了非常好的汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈的支撐。
億咖通科技是從中國車谷和武漢走出去，走向全球的這樣一個汽車智能化的企業(yè)。
我們現(xiàn)在在全球是有將近2000名員工，去年也在倫敦建立了運營中心。隨著億咖通科技上市，我們也要去拓展我們的第二增長曲線，第二增長曲線非常重要的一個立足點就是全球化。
上市期間，我們有比較長的靜默期，有很多信息不能跟各位老師進行分享。所以在這次億咖通科技生態(tài)日上，我們分享了非常多的信息。
2021年，我們在瑞典建立了將近200多人的億咖通瑞典研發(fā)團隊，然后我們跟沃爾沃聯(lián)合成立的合資企業(yè)HaleyTek，也有將近100人的團隊在進行億咖通·云山跨域系統(tǒng)能力底座的研發(fā)。
去年上半年，我們也在德國斯圖加特建立德國辦公處就近服務(wù)smart、戴姆勒，還有路特斯，給OEM提供更好的支持和服務(wù)。
我們提供的智能座艙產(chǎn)品今年會在歐洲各個國家進行產(chǎn)品交付。在客戶最近的地方提供我們的服務(wù)、研發(fā)和支持，這些布局也都是為了支撐億咖通科技的第二增長曲線，實現(xiàn)全球化。
我們從武漢出發(fā)，從中國出發(fā)，出海走向全球，進而去把服務(wù)全球top5的OEM品牌作為我們的目標來努力。
3、智能電動車的未來是四個輪子+服務(wù)器或超算
提問：億咖通的核心競爭力到底是哪里？
杜平：昨天發(fā)布會應(yīng)該說是干貨滿滿，昨天一口氣發(fā)布了這么多新的平臺和系統(tǒng)，主要是我們在過去18個月整個產(chǎn)品研發(fā)和商務(wù)拓展處在靜默期的原因。
其實不管是億咖通·安托拉1000還是1000 Pro，都集成了全球領(lǐng)先的7nm先進制程高性能車規(guī)級SoC“龍鷹一號”。
芯擎科技于2018年成立，24個月就流片成功了。億咖通科技和芯擎科技緊密合作，我們把過去幾年對于整車和智能座艙的理解，對芯片的需求和痛點，在“龍鷹一號”的設(shè)計階段就跟芯擎科技一起規(guī)劃，直到24個月流片成功。嚴格上來說，“龍鷹一號”芯片流片之前，我們就一直在進行同步設(shè)計和開發(fā)。
我們昨天發(fā)布的安托拉計算平臺擁有安托拉1000和安托拉1000 Pro兩款核心產(chǎn)品，實際上我們已經(jīng)做了幾年投入和開發(fā)。
集成了“龍鷹一號”的安托拉1000和安托拉1000 Pro通過過去幾年與OEM的合作，我們也發(fā)現(xiàn)，整個智能汽車的天花板不斷被捅破，而且越來越高。
以前中國品牌汽車維持在10萬、15萬、20萬的價格區(qū)間，到過去幾年中國品牌的智能汽車已經(jīng)最高可能到60萬、70萬，甚至考慮百萬級的這樣一個智能汽車。其實這個對智能座艙基座帶寬要求也越來越高。
原來如果都是20萬以內(nèi)，我們認為安托拉1000和1000 Pro可以滿足，但是對于35萬、40萬以上的中高端電動車，需要在智能座艙領(lǐng)域有完全不同的體驗和性能，于是它就需要更高的算力需求，所以我們跟AMD緊密合作，基于AMD的銳龍嵌入式V2000處理器和Radeon RX 6000系列GPU，推出了億咖通·馬卡魯計算平臺。
很多跟我們緊密合作的OEM和合作伙伴看了我們馬卡魯計算平臺實際1：1的模型，以及我們正在進行的項目產(chǎn)品，他們還是感覺到眼前一亮，非常振奮。
我們相信這樣一個高端的平臺能夠給到中國很多OEM進一步把品牌和車型進一步推高起到支撐作用。
昨天發(fā)布會上也用了非常短的篇幅來介紹我們初期的產(chǎn)品。因為跟芯擎科技定制芯片需要很長一段時間，所以我們最早就是跟聯(lián)發(fā)科合作，把手機行業(yè)先進芯片定制為車規(guī)模塊，以更好的性能和更低的成本推向市場，這是我們在E01、E02上做的事情。
不管是E01、E02，還是目前大家使用的某品牌的智能座艙芯片，大量都是把手機的先進芯片進行車規(guī)化，把車規(guī)芯片再上車，基本上需要2到3年的時間。
在智能手機行業(yè)，把一個高通的芯片做成產(chǎn)品化，基本上就是8個月的時間，所以說兩個行業(yè)還是會有比較大的一個時間差。
我們看智能汽車是不是四個輪子+一個大號的智能手機，尤其是中高端的智能電動車。
智能電動車跟手機還是有很大的區(qū)別，因為手機它受限，不可能越做越大。手機一代一代的提升主要靠先進制程，通過先進制程來保證性能持續(xù)提升，功耗基本上沒有太大的變化。現(xiàn)在它整個的曲線也是變得越來越平緩，先進工藝的成本變得越來越貴。
我們看，智能電動車，它不受體積和功耗的影響，它也不受性能的影響。
我們認為，智能電動車的未來應(yīng)該是四個輪子+服務(wù)器或者是超算。在這個領(lǐng)域，包括最近很火的ChatGPT，新AI時代發(fā)展都是服務(wù)器高算力架構(gòu)。我們認為AMD在這一塊實際上是非常領(lǐng)先的，但是并沒有為汽車行業(yè)定制的這樣一個標準的車規(guī)芯片系列。我們也是率先跟AMD合作，變成馬卡魯這樣一個高端計算平臺。
4、三域之外應(yīng)有手機域
提問：請教幾個市場問題，我以前研究億咖通的資料，我感覺是以海外為主、中國為輔，我不知道這方面基于什么考慮，為什么不以中國為主以海外為輔，因為中國有更大的市場，更好的產(chǎn)業(yè)環(huán)境，包括人才各方面。第二，億咖通現(xiàn)在的整個客戶體量，我感覺更多還是基于吉利系，然后我想是說怎么樣能夠突破吉利系做更大的市場收獲量。第三，用戶和車機的黏性是比較低的，我個人理解就是說它可能更多是基于使用層面，比如說導(dǎo)航，音樂這些，我想聽聽億咖通有沒有比較好的辦法，提升用戶的他和車機的黏性，比如昨天沈總講車里面玩游戲的可能是一個辦法，或者將來會不會有更多的嘗試或者這方面的思考布局之類的。大概是這樣一個市場和用戶方面的問題。
杜平：你對億咖通應(yīng)該還是有相當?shù)牧私?。其實億咖通科技是從中國出發(fā)走向全球研發(fā)、全球交付的全球性企業(yè)，去年也已經(jīng)在納斯達克成功上市。
雖然如此，中國市場作為全球最重要的汽車和汽車智能化的賽場，仍然是我們最重要的一個市場。
剛才我們講了第一曲線，其實就是中國市場，中國市場包含我們的本土品牌，合資和外資品牌在中國銷售的智能汽車，同時也包括我們?nèi)绾沃С种袊放瞥龊?。這是我們過去這么多年來一直聚焦的市場。
隨著我們?nèi)蚧?，剛才講第二增長曲線，其實主要就是把我們?nèi)绾螢槿蚱放铺峁┤蚧闹悄芑推脚_，這是我們從2021年開始布局的第二個增長曲線。
我在中國負責中國區(qū)的運營，我們從人員的比例來講，2000名左右的員工，現(xiàn)在70%還是在中國，也是就近能夠服務(wù)好在中國市場各個OEM，包括合資品牌全球品牌在中國的市場。
億咖通科技生態(tài)日此次的主題就是賦能·創(chuàng)變。這其中的賦能指的就是我們能夠賦能在中國的車廠和合作伙伴，包括中國本土品牌以及合資和外資在中國的市場。
第二個，行業(yè)和媒體有些對吉利跟億咖通的關(guān)聯(lián)有些誤解，因為在我們過去處在上市的靜默期，我們也沒辦法有非常好的機會跟媒體這邊進行直接和坦誠的溝通。吉利作為中國自主品牌非常重要且有代表性的車企，一直以來是我們重要服務(wù)的汽車品牌。但是億咖通在過去6年時間里，我們具備為12個OEM品牌聯(lián)合開發(fā)產(chǎn)品的經(jīng)驗，包括梅賽德斯奔馳、寶騰、路特斯、smart和吉利，370萬輛汽車應(yīng)用億咖通的技術(shù)解決方案。昨天，發(fā)布會上還宣布了我們與一汽紅旗的合作，所以我們并不是只服務(wù)吉利而已。
第三個問題，如何解決用戶和車機的黏性問題。經(jīng)過整車廠和像我們這樣的汽車關(guān)鍵零部件和底座提供者的通力合作，在過去五年時間里，我們可以看到智能座艙裝配率已經(jīng)大幅度提升。我記得我剛剛進入這個行業(yè)也就是2011、2012年的時候，裝配率也就是10%左右，現(xiàn)在這個數(shù)字接近60%到70%。
過去四到五年，整個智能座艙都是前裝為主，后裝的市場基本上已經(jīng)消失，沒有人會考慮說原廠智能座艙不滿意我開到改裝店改裝換裝一個，其實這個也代表用戶的對于智能座艙粘度大幅度提升。
原來的智能座艙叫娛樂信息系統(tǒng)，更多提供導(dǎo)航、音樂服務(wù)、藍牙電話這一類的基礎(chǔ)功能，這些功能的確跟智能手機是有比較強的相互可替代性。
但是隨著智能座艙跟智能汽車在電子電氣架構(gòu)方面的緊耦合，智能座艙變成了整個智能汽車跟車主和人交互的可以說是唯一的選擇。
現(xiàn)在某一臺車上的硬按鍵多一點都變成了優(yōu)勢，大量的車的設(shè)置和交互都需要通過智能座艙來實現(xiàn)，所以我們認為人和智能座艙車機的粘度肯定是越來越高的。
當然智能座艙也存在短板，車機的生態(tài)、車機的導(dǎo)航版本跟不上手機版本，包括音樂等一系列軟件的選擇跟智能手機存在差距。
我認為現(xiàn)在有非常多的解決方式，比如選擇云山跨域系統(tǒng)能力底座來移植谷歌系統(tǒng)，谷歌系統(tǒng)國內(nèi)智能座艙今年量產(chǎn)的安卓版本是安卓R，但是現(xiàn)在大家手機上的安卓版本已經(jīng)是安卓S。
我們今年推出的Polestar智能座艙，基于云山跨域系統(tǒng)能力底座，它一推出就是跟谷歌系統(tǒng)完全同步，今年就是安卓S，明年就是安卓T。
由此，它也可以去解決手機跟車機在這一類服務(wù)上面的差距，大版本、小版本全部拉齊。
在中國市場，這個方面還是有困難，不可能用這樣系統(tǒng)去解決這樣的問題。我們通過與星紀魅族集團達成獨家戰(zhàn)略合作伙伴，推出Flyme Auto和Flyme Auto Core，賦能整車廠解決智能手機在這個方面的差距。
智能手機和智能汽車未必就是競爭關(guān)系，或者一個只能作為另一個的互聯(lián)或者映射關(guān)系。我們現(xiàn)在也在跟包括吉利汽車在內(nèi)的其他品牌，在新車開發(fā)和規(guī)劃階段，一起討論如何把智能汽車就作為整車的一部分，對電子電氣中間最重要的組成部分整體正向進行規(guī)劃。
我們就提出了新的手機相關(guān)域的概念設(shè)想。現(xiàn)在整車來講大致分成三個域，智能座艙域、自動駕駛域、電控域。這三個域是跟整車完全綁定的，是很難單獨進行低成本快速迭代的。
我們提出把智能手機作為智能汽車非常重要的組成部分，再進行整體新車規(guī)劃。智能手機是可以靈活的，低成本的，高性能的去進行快速迭代，比如說我們在魅族領(lǐng)克無界生態(tài)發(fā)布會上即將發(fā)布的旗艦手機芯片，這個芯片跟現(xiàn)在智能座艙上應(yīng)用的，包括將量產(chǎn)高通同樣這一代或者下一代的芯片，可能又要領(lǐng)先2年。
如果我們把它整合到一起，相當于我們有一個跟當前用戶能當年買到的智能手機的一樣先進算力的一個手機域，能夠在車上跟我們現(xiàn)在智能座艙，包括其他的域的算力，包括存儲、帶寬進行共享，這樣能夠去彌補我們在智能座艙跟智能手機之間始終存在的算力和生態(tài)方面差距。
手機如果作為整車的手機域，它是可以非常快速進行迭代的，就跟整車上的輪胎、空濾，開個兩年完全可以替換掉一樣。有些用戶覺得手機域可以用三年、四年，有些用戶覺得明年有更新的馬上就可以換，更換以后就會發(fā)現(xiàn)，整個智能座艙的體驗性能飛速提升，用戶可以根據(jù)自己需求更換手機域的智能手機，我認為這是可行的。但是這個前提就是整車廠要跟我們一開始就要把智能手機當成整車一部分進行規(guī)劃和開發(fā)。
5、汽車市場不止看發(fā)布會講什么，更重要是有沒有落地的產(chǎn)品
提問：如果按照您剛才的回復(fù)，億咖通是以中國為主國外為輔，中國作為基座向海外輸出技術(shù)？
杜平：大家可以看到，基本上所有全球Tier1都是從本土Tier1出發(fā)，隨著國家和地區(qū)汽車工業(yè)在整個全球占了一個非常重要的位置上，然后它也變成一個全球Tier1。像偉世通、電裝等等其實一開始就是母公司OEM下面一個真正的零部件公司，但是現(xiàn)在大家不覺得它就是通用、福特或者豐田的下屬公司。
凡事都有個過程。一開始李書福和沈子瑜創(chuàng)立億咖通科技，就立志于成為一個領(lǐng)先的汽車智能化企業(yè)，所以也不可能一開始就把公司定位為只為某一個OEM服務(wù)的公司。
大家可以看到整個汽車智能化，一年一代，每一代其實你的投入都是數(shù)倍的，但是全球汽車市場是一個存量市場，并不會因為你的投入幾倍就能賣幾倍的量，所以它一定是要有規(guī)模，規(guī)模就意味著不能只是服務(wù)于某一個OEM，也不能只服務(wù)于某一個地區(qū)的OEM，肯定要服務(wù)全球的OEM。
提問：我想接這個問題問一下，畢竟億咖通科技從吉利這家OEM成長起來的，那我們拓展第三方車企是不是有一些難度，2023和2024年希望第三方的營收占比從19%提升到30%，我們這個進度是不是會進展順利？具體第三方車企，我們更多圍繞國內(nèi)市場還是去國外市場拓展？
杜平：這個是非常好的問題，也是我們現(xiàn)在整個團隊，中國區(qū)團隊和全球團隊一起期望去達成的。我們在非吉利汽車的業(yè)務(wù)，要達到更高的比例。
我剛才講的兩個增長曲線，一個在國內(nèi)，一個在全球。此次億咖通科技生態(tài)日，我們有大量的汽車品牌的OEM嘉賓和合作伙伴，他們有的是因為有量產(chǎn)車型跟我們合作，有的現(xiàn)在已經(jīng)進入開發(fā)或者洽談階段。
因為我們始終作為行業(yè)創(chuàng)新者不遺余力進行全面投入，幫助國內(nèi)的不同類型的OEM合作伙伴快速實現(xiàn)量產(chǎn)，這是我們非常重要的一個優(yōu)勢。
這跟傳統(tǒng)汽車行業(yè)非常不同，傳統(tǒng)汽車行業(yè)以前像XP一樣，它的一代芯片，每一家 Tier1，都是從芯片開始往上去蓋房子，然后每一個 Tier1其實都做同樣的事情。
為什么以前這樣操作？因為每一代投入相對來講有限，可能1千萬、2千萬，然后它的生命周期又比較長，它投入一代，新的項目可以源源不斷拿到3年到4年，供貨周期可能5年到10年。
但現(xiàn)在可能不行，現(xiàn)在一代平臺項目周期可能只有2年，然后供貨周期可能就5年。公司都會去計算投入和產(chǎn)出比，所以他們也需要像億咖通科技這樣類型的合作伙伴，在前面鋪墊，去投入新的平臺。
而且因為我們不同于傳統(tǒng)的芯片企業(yè)，他們可能聚焦在芯片上，但是我們有芯擎科技。
過去5年時間里有370萬輛汽車應(yīng)用了億咖通科技的技術(shù)解決方案，實現(xiàn)真正的產(chǎn)品上車。所以我們是非常清楚怎么把一個新的品牌一直做到上車會遇到的問題，然后去解決這些問題。我們能夠把這樣一些經(jīng)驗穿透給我們的合作伙伴，同時我也可以支撐OEM自研，這樣能夠縮短開發(fā)周期和降低開發(fā)投入，實現(xiàn)快速上車，跟上整個汽車智能化發(fā)展。
在海外，我們今年會有smart、路特斯、沃爾沃，好幾個全球品牌會搭載我們提供的汽車智能化的底座。
汽車市場不止看發(fā)布會講什么，更重要有沒有落地的產(chǎn)品，所以我們今年在全球化上將取得非?？上驳倪M步，在歐洲甚至更多其他發(fā)達國家路上會有越來越多億咖通科技提供智能化基座的全球品牌車型，然后形成市場口碑、質(zhì)量口碑，然后驗證我們是不是可以提供這種持續(xù)迭代的能力，這樣的話就可以給到其他的全球OEM巨大的參考信息，幫助我們擴展海外客戶的合作機會和市場份額。
提問：在長遠規(guī)劃里，第三方車企和包括吉利品牌，吉利生態(tài)系在內(nèi)的各占多少比例是比較理想化，然后全球和國內(nèi)的份額大概是一個什么樣？
杜平：因為我們在4月份會發(fā)布年報，5月份會有投資人溝通會，這些信息，屆時我們 CFO都會跟大家進一步分享。
6、 芯片是一個黑盒子
提問：因為昨天發(fā)布的四款產(chǎn)品偏向于底層軟件和硬件，類似于數(shù)字底座的形式？我可不可以說給了一個信號，這就是我們億咖通科技和外部車企溝通的業(yè)務(wù)方向和模式？
杜平：你講的是對的，我們在昨天開篇的時候講到了，我們的定位就是汽車智能化的底座和樞紐，我們聚焦于我們自有的SoC和我們定制的高算力車規(guī)級SoC，再加上我們的基礎(chǔ)軟件和算法，這樣汽車智能化的底座和樞紐就是我們非常重要的發(fā)展方向。
提問：我接下來的問題，我們作為全球化方面應(yīng)該是極少數(shù)，我們從芯片底層的硬件品牌到上層的開發(fā)系統(tǒng)全方位解決方案商，單獨做硬件的平臺的，可能做操作系統(tǒng)這些企業(yè)，我們這種前瞻性的優(yōu)勢是什么？
杜平：億咖通具備從芯片到系統(tǒng)，再到提供完整產(chǎn)品這樣一種智能化的企業(yè)，我們相對于其他只是聚焦某一層的企業(yè)來講，我們在過去幾年中參與了整車廠的電子電氣架構(gòu)從1.0，2.0到3.0的迭代，共同開發(fā)推出基于新架構(gòu)的智能座艙的換代產(chǎn)品完整過程，其實我們更了解整車，更了解新車和操作系統(tǒng)上新車當中會遇到的各種各樣的問題，所以我們可以去對我們定制的芯片提出更專業(yè)、更符合汽車市場痛點和需求的芯片解決方案。
每一個 Tier1和整車廠自研芯片上車，遇到的問題可能99%都是一樣的，每一個車廠的合作伙伴都要去解決這些問題，最終才能把這個芯片的算力和系統(tǒng)發(fā)揮到最好，做到最穩(wěn)定，這些大量而又重復(fù)的工作，其實就是浪費。
我們不同，我們的合作伙伴和OEM客戶提出的所有關(guān)于 “龍鷹一號”，安托拉1000和安托拉1000 Pro的芯片和模塊方面的問題，我們都會去解決。他們產(chǎn)品化過程中間遇到的問題，我們也會去解決。這方面其實也是光聚焦在底層的技術(shù)公司無法做到的。
我們也曾經(jīng)在一代平臺的時候遇到很多類似的問題，我們發(fā)現(xiàn)很多的bug，但是這些問題卻分不清楚是在芯片層、基座層還是應(yīng)用層的問題，你跟芯片廠家去溝通的時候，你要200%證明這是他的問題，他才會跟你解決。
芯片是一個黑盒子，如果你對它沒有足夠的了解，你沒有辦法知道是不是它的問題，最后大量的問題只能采取繞彎子的方法去規(guī)避，而不是徹底去解決。所以，我們認為我們目前的模式具有非常大的優(yōu)勢。
7、 為什么越來越多車企都要走向中央計算平臺
提問：第一個問題，我們發(fā)布了智能座艙平臺和艙駕一體平臺，因為我們有兩個，一個是安托拉，一個是馬卡魯，安托拉是“龍鷹一號”和芯擎合作的。另外一個，艙駕一體針對汽車域的控制器融合的趨勢開展的，可以更理解為這個芯片是基于自主芯片基礎(chǔ)上的嗎？
杜平：對的，安托拉計算平臺擁有安托拉1000和安圖拉1000 Pro兩款核心產(chǎn)品，集成了我們跟芯擎科技聯(lián)合開發(fā)的“龍鷹一號”。馬卡魯計算平臺主要是基于我們跟AMD一起定制的高算力芯片天花板。整個電子電氣架構(gòu)的演進從分布式，再到域控制器，再到多域控制器，再到中央計算平臺。作為一個把自己的使命定義為為汽車智能化提供底座和樞紐的企業(yè)，我們需要提供這三個域所需要的所有。
提問：以前是三個控制商，而現(xiàn)在只需要你一個供應(yīng)商就可以，是這樣理解嗎？
杜平：在整車廠，如果說智能座艙你要去迭代改一行代碼，就要讓自動駕駛再改一行代碼，讓車控改一行代碼，這個就是三個供應(yīng)商，就三份變更，三份合同，然后每一個變更完了以后都要做完整的測試，然后又要到整車做集成測試，如果快速迭代，這個成本是不得了的。然后軟件也是在三個供應(yīng)商手上。
為什么越來越多車企都要走向中央計算平臺這樣一個集成的架構(gòu)，那就是說基座能夠從三個變成兩個，兩個變成一個。
我們現(xiàn)在第一代的智能駕駛，駕艙一體的ECARX Super Brain，我們是用“龍鷹一號”作為智能座艙的SoC，我們合作伙伴黑芝麻A1000作為智能駕駛的SoC，再加上車控MCU去組成的。它的好處就整個開發(fā)投入、試驗成本和迭代成本，都可以進行大幅降低。
另一方面，我們也不認為，到了中央計算平臺這樣一種架構(gòu)，供應(yīng)商數(shù)量就會減少。因為每一個領(lǐng)域的技術(shù)解決提供方，他們在這方面都是有幾十年的Know-How。
我在這個產(chǎn)業(yè)工作這么多年，汽車行業(yè)最重要指標就是你有沒有16949的體系認證，16949體系認證就要求你必須要有自己的制造基地和工廠，它定義就是一個傳統(tǒng)的零部件，就是你必須是其中一個軟硬件一體的解決方案，你才能作為一個零部件的廠家，你只是提供軟件，那是不行的。
但是在中央計算平臺的這樣一個架構(gòu)中間，我們不是做所有，我們將搭載不同的智能駕駛、智能座艙，包括車控和視覺感知等等不同專業(yè)的技術(shù)合作方，他們要把軟件集成起來。這個集成的工作，或者會由我們來做，或者由整車廠自己來做。
也就是說，可能硬件供應(yīng)商確實會變少，但是剛剛提到的這些算法、軟件和應(yīng)用服務(wù)的供應(yīng)商不會變少，反而可能更多。大家更聚焦在術(shù)業(yè)有專攻，你可以看到像現(xiàn)在大量座艙系統(tǒng)里面會用到黑莓提供的QOS系統(tǒng)，這就是一個純軟件，不管哪個可能都會用到。我認為，其實給大家的專業(yè)領(lǐng)域分工更細了。
提問：相當于我們 Tier1？
杜平：我們是不是做 Tier1，不同OEM，不同的品牌在產(chǎn)業(yè)分工方面有差異，有一些很極端，只需要找我們采購一個底座，然后上面應(yīng)用層和產(chǎn)品層全部自己干，然后就會有大量的軟件 Tier1，給它提供集成，那雖然它是OEM，但其實它就是傳統(tǒng)意義上的 Tier1。
還是有很多整車廠更聚焦在把智能電動車的電動車做好，包括品牌和營銷。
在智能化方面，它可能還是要依賴于更多的專業(yè)汽車零部件企業(yè)，那么我們就可以給這些合作伙伴提供底座，根據(jù)他們不同的需求做成完整的智能座艙或者中央計算平臺的產(chǎn)品提供一站式服務(wù)。
8、選擇AMD戰(zhàn)略合作的原因
提問：還有一個問題，我看見幾個產(chǎn)品，基本上第一個是最好的，比如說“龍鷹一號”來說，對標是8155的芯片，24個月完成，確實了不起。我們是一個芯片設(shè)計公司，不是芯片的生產(chǎn)商，我們怎么規(guī)避原料供應(yīng)短缺問題？作為后來者還是有差距的，今天您提到了成本和速度，這是我們的優(yōu)勢，那我們現(xiàn)在面臨的還有一些挑戰(zhàn)是什么？
杜平：首先來講，億咖通并不是“龍鷹一號”的設(shè)計者，芯擎科技才是。
“龍鷹一號”應(yīng)該是我們跟芯擎科技共同去開發(fā)，由芯擎科技最終完成設(shè)計、流片和出貨的。芯擎科技在3月30號也會有一個“龍鷹一號”的量產(chǎn)發(fā)布會。但是因為我們跟不同的OEM合作基于“龍鷹一號”的安托拉1000和1000 Pro系列產(chǎn)品，所以我們也是需要去回答這些合作伙伴也比較關(guān)心的問題。7納米車規(guī)級制程芯片，基本上就是目前在中國能夠流片能夠供貨的最先進制程的芯片了。
芯擎科技已經(jīng)確認，我們也是芯擎科技少數(shù)直接進行合作的7納米車規(guī)級制程的唯一SoC的客戶。
從全球角度來講，7納米并不是最先進的制程，而是一個成熟制程。對于成熟制程的供應(yīng)商來說是沒有問題的且有保障的。而且隨著手機制程已經(jīng)進入4納米，3納米，7納米的產(chǎn)能應(yīng)該是充足且完全能夠滿足客戶和整個市場的需求。
針對“龍鷹一號”和安托拉1000和1000 Pro的競品，我們并不認為跟競品之間是有差距的，相反因為我們更了解整車廠和智能座艙的需求，所以說在“龍鷹一號”以及安托拉系列計算平臺的設(shè)計和開發(fā)過程中針對整車和智能座艙的需求和特點進行通盤考慮，不管是從芯片維度還是從模組維度，我們都是不需要虛擬化的，我們的性能從數(shù)據(jù)來看非常有優(yōu)勢，合作伙伴和OEM自己通過內(nèi)測也證明了在性能方面，我們不但不落后而且有優(yōu)勢，我們在產(chǎn)品上車過程中間，提供完整的專家服務(wù)，保證他們比用競品更快的時間、更低成本和更好的表現(xiàn)。
提問：芯片國際上有AMD和英特爾，但是我們選擇AMD戰(zhàn)略合作的原因是什么？除了smart以外，我們未來還有什么車商會搭載這個全新的平臺？
杜平：我相信大家如果去看一下AMD和英特爾這幾年的股價表現(xiàn)就可以大概知道，現(xiàn)在AMD已經(jīng)是高算力芯片中的引領(lǐng)者，我們這次跟AMD合作的馬卡魯計算平臺，也是基于7納米制程的芯片。
我們可以看一下AMD的競品目前來講7納米芯片還沒有量產(chǎn)。另一個全球知名電動車品牌選用的AMD上一代的芯片也是14納米。通過我們的通盤分析和調(diào)研，我們發(fā)現(xiàn)AMD有它足夠領(lǐng)先的優(yōu)勢，所以我們雙方達成戰(zhàn)略合作。
9、中國的OEM甚至更領(lǐng)先、走得更快
提問：昨天沈總給我們推的產(chǎn)品是基于智能座艙域的，包括最后一個產(chǎn)品基于中央數(shù)據(jù)平臺的產(chǎn)品，如果推出整合性方案，自動駕駛域，包括純電控域，這一塊的供應(yīng)商引入是由你們自己來決定，還是由客戶來決定？第二個問題，從智能座艙域的產(chǎn)品，成熟產(chǎn)品推出到后續(xù)你們?nèi)绻峁┲醒胗嬎闫脚_，其實你們跳過了其他兩個域控制器的產(chǎn)品研發(fā)，你們怎么保證你們在中央控制平臺上面這一個上面的技術(shù)積累？
杜平：這是一個非常好的問題，因為其實現(xiàn)在所有的OEM和汽車智能化零部件產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在都面臨這個問題，就是怎么去到最后的中央計算平臺，過去幾十年的積累就是在一個域，誰能夠過渡得更好，誰就能夠成功。
其實我們面臨的問題是一樣的。昨天在展臺這邊可以看到，我們跟吉利是有一個智能駕駛合資公司，就是吉咖，吉咖就是開發(fā)智能駕駛域控制器的，能夠提供普惠型智能駕駛解決方案，目前已經(jīng)在吉利的一些新車型上進行了自動駕駛方面的開發(fā)，也將在不久后進行量產(chǎn)。
我們通過合作的方式快速去積累智能駕駛域的經(jīng)驗和Know-How，并基于此開發(fā)駕艙一體ECARX Super Brain的產(chǎn)品；車控域方面是三域里面中國廠家長期以來在技術(shù)方面最有差距的一個領(lǐng)域。
我們過去5到6年時間里在電子電氣架構(gòu)1.0、2.0、3.0演進的過程中，我們一直參與開發(fā)并積累了相當多的經(jīng)驗和人才，在整車電子電氣架構(gòu)和車控領(lǐng)域這方面。
我們通過合作、積累經(jīng)驗和人才儲備來解決從智能駕駛域控制器向中央計算平臺過渡過程中技術(shù)和Know-How的沉淀問題。
其實并不是完全替代的關(guān)系，因為中央計算平臺這個新的電子電氣架構(gòu)只能支持一個基座，不需要三個基座，那在這個時候就是需要有一個供應(yīng)商或者技術(shù)提供者來提供這個基礎(chǔ)。
智能駕駛的 Tier1在這方面有幾十年的經(jīng)驗和大量的積累，它還是可以在我們這樣一個基座上提供算法和智能駕駛的完整方案，進行開發(fā)。所以我覺得產(chǎn)業(yè)鏈合作不是誰取代誰，而應(yīng)該是各自把各自的優(yōu)勢發(fā)揮出來。
提問：基于您這個，再提一個小問題，其實目前來看像大陸也好、博世也好，也在同樣開發(fā)中央計算平臺的基座技術(shù)，相比之下億咖通和他們比起來優(yōu)勢點在哪里？
杜平：三個域來講，我認為我們一個是在座艙域，然后再基于自己的SoC、技術(shù)軟件和算法，我們認為這兩個方面我們是有優(yōu)勢的。
第二方面來講，我們可以看到智能駕駛目前中國肯定不是先發(fā)。但是在智能駕駛領(lǐng)域，我們認為無論是從量產(chǎn)的車型、量產(chǎn)的數(shù)量，包括采用先進智能駕駛芯片和應(yīng)用來說，中國市場和中國技術(shù)都走在全球的前面。我覺得億咖通科技和我們中國的這些企業(yè)是有優(yōu)勢的。
第三方面，在車控領(lǐng)域，全球Tier1的的確確在這方面有比較大的優(yōu)勢，但是從我們跟包括吉利等其他的中國OEM合作的情況來看，在2.0架構(gòu)，就是向多域控制器、中央控制平臺發(fā)展和迭代的步伐來講。
我認為中國的OEM是一點都不落后的，甚至更領(lǐng)先、走得更快。在汽車產(chǎn)業(yè)種某個技術(shù)是不是能夠持續(xù)保持領(lǐng)先，最重要還是看這個先進技術(shù)能不能快速上車并得到應(yīng)用。
如果沒有OEM客戶合作，沒有對應(yīng)的車型能夠讓這個技術(shù)快速上車，快速應(yīng)用，快速去發(fā)現(xiàn)問題，快速去迭代，變成一個成熟的系統(tǒng)，把大量的開發(fā)投入進行快速的市場化變現(xiàn)和攤銷，那最后再領(lǐng)先的技術(shù)可能只是先發(fā)，而走不到最后。
在中國智能化快速起飛的大背景下，OEM在中國智能汽車電子電氣架構(gòu)更快的部署和量產(chǎn)，讓我非常有信心在這方面能夠取得優(yōu)勢，或者變成全球最重要的玩家之一。
10、只懂智能汽車，或只懂智能手機，可能都沒有辦法做好智能汽車
提問：杜總您好，順著剛才智能駕駛話題，去年和Luminar有合作，是否有一些合作成果，或者這次合作中我們億咖通是一個什么角色定位？
杜平：我們跟Luminar有緊密合作，它不僅是我們的一個戰(zhàn)略合作伙伴，它也是我們的投資者。大家很清楚Luminar是全球領(lǐng)先的激光雷達和自動駕駛提供方，有非常多的全球OEM客戶和全球項目，通過它領(lǐng)先激光雷達技術(shù)，其實也為我們拓展全球客戶，包括從智能座艙向駕艙一體這樣一個中央計算平臺Super Brain進化提供了更寬闊的合作機會和發(fā)展空間，所以我們會繼續(xù)跟他們合作，尋求共贏。
提問：沈總兼任魅族CEO，我們要和星紀魅族聯(lián)合推出Flyme Auto，包括座艙解決方案，是不是能理解億咖通的一套座艙系統(tǒng)由魅族系統(tǒng)來替代，雙方以后會有什么樣的整合？第二個問題，咱們這個芯片，既有芯片，又有解決方案，現(xiàn)在“龍鷹一號”和AMD其實是一種替代關(guān)系嗎？億咖通科技是由李總和沈總聯(lián)合創(chuàng)立的，它有沒有排它性？比如說吉利產(chǎn)品高通產(chǎn)品很好，或者提供的解決方案比咱們更有優(yōu)勢，怎么面對內(nèi)部的選擇，這種共商的選擇？第三個問題，市場上誰是咱們的競爭對手，華為、百度是不是都是咱們的競爭對手？
杜平：這三個問題非常好，也是媒體老師想問的比較尖銳的問題。
我剛才也講了，去年李書福董事長提出來智能汽車必須要向更開放、多終端、全融合這樣一個方向去發(fā)展。比如說蘋果智能化生態(tài)就做得非常好，而且都是跨端的，從最早的MP3，再到智能手機，再到iPad，手表，這樣給用戶提供一個帳戶，一個云端，就能夠?qū)崿F(xiàn)一個完整的用戶體驗。
這方面我們進行了前瞻性的戰(zhàn)略布局，我們在2021年成立了星紀，2022年星紀戰(zhàn)略投資了魅族并宣布成立了星紀魅族集團，并由沈子瑜擔任星紀魅族集團董事長、首席執(zhí)行官。
未來，如果只懂智能汽車，或者只懂智能手機，都可能都沒有辦法做好智能汽車。
即將在3月30日舉辦的魅族領(lǐng)克無界生態(tài)發(fā)布會，也會聊到這個話題，去聊無界多終端、全融合的用戶體驗。在如今多終端全、融合新的全新智能汽車時代里，沈子瑜先生出任兩家公司的董事長和首席執(zhí)行官，實際上是更方便去做好這方面的戰(zhàn)略、技術(shù)和產(chǎn)品協(xié)同。
第二，前面我也談過了，魅族和億咖通，其實完全不是替代關(guān)系。
億咖通一直以來給整車廠提供的就是智能座艙的計算平臺和基座，上面的產(chǎn)品和HMI要么就是整車廠來定義，要么就是整車廠直接開發(fā)，甚至由整車廠來進行集成。
在不同的基座上，可能會開發(fā)出不同的性能，不同的用戶體驗，并形成產(chǎn)品差異化。就像市場上的大家都是用同樣的手機芯片，但是價格卻從3千到6千。
回到Flyme Auto，魅族其實在我們提供的底座上層，提供用戶可以感知的用戶界面，包括HMI、產(chǎn)品和生態(tài)。Flyme Auto會率先搭載在領(lǐng)克08車型上，并采用集成了兩顆“龍鷹一號”的安托拉1000 Pro，三者將有機合作，發(fā)揮各自優(yōu)勢。
11、億咖通科技不是一個吉利內(nèi)部的供應(yīng)商
提問：吉利內(nèi)部為什么不選擇高通的芯片，要用咱們的？
杜平：其實首先我前面也講了，首先我們不是一個吉利內(nèi)部的供應(yīng)商，從億咖通科技2017年創(chuàng)辦以來，我們在吉利所有的業(yè)務(wù)上面都是合規(guī)操作進行投標和定標，無論是技術(shù)解決方案還是成本，和質(zhì)量體系，我們其實都要跟行業(yè)其他的友商一起去競爭，并沒有類似“優(yōu)惠國”這樣的待遇。
第二個，大家可以看到，吉利整個大家庭也是品牌眾多，整個價格的帶寬也拉得非常高。
作為億咖通科技來講，在相當多的品牌和車型中間，我們占了相當大的一個比例，但是我們并不是唯一供應(yīng)商，吉利各個的關(guān)聯(lián)品牌或者投資品牌他們也采用其他的解決方案。所以，我認為這也是競爭和緊密合作的一個結(jié)果。
提問：極氪車機系統(tǒng)在市場上有負面反饋，會不會對咱們造成壓力？
杜平：因為我們過去18個月都是靜默期，大家說對億咖通科技有利的、不利的傳言我們都沒有辦法去澄清。
首先，極氪001在2021年上市到今天極氪作為獨立發(fā)展的高端電動車品牌，其實取得了非常好的成績，我認為它不是偶然的、孤立的。因為各個整車，各個域的供應(yīng)商都在這個過程中間貢獻他們應(yīng)該有的作用才能夠去支撐，只不過有的評價好，有的評價不好，但是整體的表現(xiàn)就還是得到了市場的認同。
明星企業(yè)和明星車型得到更多的流量，我認為這也是自然而然的。億咖通科技在極氪001或者極氪009上的開發(fā)合作的程度是不一樣的。隨著整個極氪自研團隊越來越強大，我們在極氪001的8155車機上的投入其實只是一些語音和導(dǎo)航能力層面的。極氪009方面，我們還是在極氪自研團隊和產(chǎn)品中間，提供了8155基座，但整體自研、產(chǎn)品定義、開發(fā)和集成還是由極氪自研團隊去完成，我們會協(xié)助做一些溝通。
