2026，解碼汽車營銷六大趨勢
來源：汽車商業(yè)評論（張鷗）2022-03-22 11:00
來源：WIRED 作者：Jacques Leslie 題圖：Thomas Peter/ALAMY
芯片短缺、能源供應(yīng)緊張、勞動力受限以及運輸壓力——過去兩年，新冠疫情的蔓延理所當(dāng)然地背上了全球供應(yīng)鏈動蕩的大鍋。但是，學(xué)者和專家們將焦點轉(zhuǎn)向了氣候變化——稱其對于供應(yīng)鏈的影響“隱秘，但極具沖擊力”。
氣候變化已經(jīng)是我們十分熟悉的長久課題，伴隨著新的狀況出現(xiàn)，它似乎在逐漸被我們忽略。羅德島大學(xué)的海岸帶彈性學(xué)者奧斯汀·貝克爾（Austin Becker）表示，新冠疫情是短期問題，氣候變化則是長期威脅。它是一個緩慢發(fā)展中的危機，沒有盡頭，需要的是根本性改變。
在氣候變化對于供應(yīng)鏈的所有威脅中，海平面上升是最嚴(yán)重的潛在問題。
即便是在海平面開始淹沒港口和其他沿海基礎(chǔ)設(shè)施之前的幾年，颶風(fēng)、洪水、野火和其他形式的日益極端的天氣所造成的供應(yīng)鏈中斷已經(jīng)在沖擊著全球經(jīng)濟。
氣候變化具有多樣性，其嚴(yán)重程度僅從2021年的一系列事件就可以體現(xiàn)：
2021年2月，德克薩斯州的冰凍造成了美國歷史上最嚴(yán)重的停電。三個主要半導(dǎo)體工廠被迫關(guān)停，加劇了半導(dǎo)體短缺，依賴微芯片的汽車生產(chǎn)進度因此減緩。停電還致使鐵路關(guān)閉，切斷了德克薩斯州和太平洋西北地區(qū)之間大量的供應(yīng)鏈運輸整整3天。
2021年2月，暴雨和融雪導(dǎo)致歐洲最重要的商業(yè)水道——萊茵河的一些河岸開始破裂，開始為期數(shù)天的河運中斷。緊接著4月，長期干旱的萊茵河水位下降，貨船裝載量被迫減半以避免擱淺。根據(jù)追蹤供應(yīng)鏈趨勢的Everstream Analytics公司的報告，近年來，依賴萊茵河的制造商“航運能力日益降低，擾亂了入境原材料和出境產(chǎn)品交付流”。
2021年7月下旬，中國河南水災(zāi)擾亂了煤炭、豬肉和花生等商品供應(yīng)鏈，一家日產(chǎn)汽車廠也被迫關(guān)閉，位于鄭州的上汽集團工廠也出現(xiàn)了短期物流影響（該工廠年產(chǎn)量為60萬輛）。
2021年8月，美國歷史上引發(fā)損失第五大的颶風(fēng)“艾達”在8月底襲擊了墨西哥灣沿岸，破壞了一系列產(chǎn)品（包括塑料和藥品）的生產(chǎn)以及重要工業(yè)設(shè)施，救濟援助的運輸需求也加劇了全美卡車短缺。
2021年6月底至10月初，加拿大不列顛哥倫比亞省發(fā)生前所未有的熱浪引起火災(zāi)，該省歷史上第三大野火季到來。弗雷澤峽谷的交通咽喉被關(guān)閉，數(shù)以千計的鐵路和車輛滯留；11月，該省又遭遇百年一遇的強降雨，引發(fā)嚴(yán)重洪水災(zāi)害。洪水切斷了通往加拿大港口的關(guān)鍵鐵路和公路，一條區(qū)域石油管道也因此關(guān)閉。
2021年12月，一場臺風(fēng)造成了馬來西亞歷史上最嚴(yán)重的洪水，嚴(yán)重破壞了東南亞第二大港口巴生港，致使半導(dǎo)體供應(yīng)鏈中斷。掌握著全球大約三分之二微芯片生產(chǎn)的臺灣，通常先將產(chǎn)品運送到巴生港，在馬來西亞工廠進行包裝，然后運送到全球各公司和消費者手中。包裝故障導(dǎo)致一些美國汽車制造商暫停運營。
科學(xué)家們說，隨著世界變暖，這些與氣候有關(guān)的破壞在未來幾年還會加劇。港口、鐵路、高速公路以及其他運輸和供應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施將繼續(xù)受到海平面上升的影響，估計到2100年會上升0.6-1.8米，甚至更多。
全球大約90%的貨物通過船舶運輸，共2738個沿海港口中的大多數(shù)最終都有被淹沒的可能，這些港口的碼頭都只比海平面高出一點，最高不足4.6米。未來海平面上升的速度具有不穩(wěn)定性，解決方案多年來依舊沒有定論，只有少數(shù)的港口管理者在進行評估，采取行動來應(yīng)對這一難題。
疫情引發(fā)了集裝箱橫跨太平洋的運輸成本飛躍——從2000美元到1.5-2萬美元。隨著與氣候有關(guān)的災(zāi)難不斷增加，漣漪效應(yīng)在全球經(jīng)濟中蔓延，這樣的緊缺和價格上漲在各個行業(yè)都有可能發(fā)生。
2020年《海事政策與管理》期刊上的一篇論文甚至斷言，如果目前的氣候科學(xué)無誤，全球供應(yīng)鏈將被大規(guī)模破壞，超出現(xiàn)有系統(tǒng)所能適應(yīng)的范圍。該論文認(rèn)為，供應(yīng)鏈管理者應(yīng)當(dāng)預(yù)見本世紀(jì)末經(jīng)濟動蕩的不可避免性，并為事后重建做好準(zhǔn)備。
當(dāng)然，并非所有的專家都認(rèn)為供應(yīng)鏈極易受到氣候變化的影響。麻省理工學(xué)院運輸和物流中心主任、與供應(yīng)鏈相關(guān)的眾多書籍的作者約西·謝菲（Yossi Sheffi）說：“我認(rèn)為供應(yīng)鏈的破壞通常是局部的，而且時間有限。此外，現(xiàn)有供應(yīng)鏈的冗余有助于解決一些問題。”
港口作為全球供應(yīng)鏈中的主要一環(huán)，目前有三種方法來應(yīng)對海平面上升：
撤退到有河流與海洋相連的內(nèi)陸地區(qū)，但具有必要條件的可用地點很少，而且價格昂貴；
在港口周圍建造昂貴的海堤，但即使這些海堤足夠堅固，能夠抵御海洋的上升，它們也必須不斷加高，以跟上海平面的上升速度，而且這只是爭取時間，最終可能將洪水引向附近沒有堤壩保護的地區(qū)；
最后，港口官員可以將所有的港口基礎(chǔ)設(shè)施至少提高幾米，以便在海平面上升的過程中，港口可以繼續(xù)運作。但是海平面上升的速度不定，以成本效益為基準(zhǔn)來選擇高度并不嚴(yán)謹(jǐn)。而且，這一舉措從根本上同樣無法保障港口的重要地面交通聯(lián)系（鐵路和公路）以及毗鄰地區(qū)的居民。
在2016年《全球環(huán)境變化》期刊的一篇論文中，貝克爾和四位同事得出結(jié)論，將世界上最活躍的221個海港提高2米將需要4.36億立方米的建筑材料，很顯然，拆東墻補西墻是不可行的，因為這一數(shù)量絕對會造成一些商品的全球短缺。
以2022年價格為基準(zhǔn)，估計水泥的數(shù)量為4900萬公噸，將花費600億美元。貝克爾2017年的另一項研究發(fā)現(xiàn)，將美國100個最大海港的基礎(chǔ)設(shè)施提升2米，將花費690億至1030億美元，并需要7.04億立方米的疏浚填料——比美陸軍工程兵團在2012年疏浚的所有材料多4倍。
海平面上升的長期性，加上現(xiàn)有解決方案的不足和巨大支出，在很大程度上阻礙了海港管理者解決這一威脅?！端?、港口、海岸和海洋工程》雜志在2020年的一項研究發(fā)現(xiàn)，在85名回答調(diào)查的美國海事基礎(chǔ)設(shè)施工程師中，只有29%的人說他們的組織有關(guān)于海平面上升的政策或規(guī)劃文件，更不用說實際行動了。
此外，聯(lián)邦政府沒有提供關(guān)于將海平面預(yù)測納入港口設(shè)計的指導(dǎo)。工程師們只能根據(jù)不一致的指導(dǎo)和信息做出主觀決定，或最終無視海平面變化。
供應(yīng)鏈在本質(zhì)上是一個樹狀系統(tǒng)，從原材料到制造商，各個節(jié)點有各自的分工并互相連接。其復(fù)雜性與不透明性使它們無法全部適應(yīng)氣候變化，每一個節(jié)點都是一個脆弱點，它的崩潰無疑會引起產(chǎn)業(yè)鏈上下游和其他環(huán)節(jié)的連帶反應(yīng)。
為了應(yīng)對越來越多的供應(yīng)鏈中斷威脅，制造商正在考慮擴大庫存或開發(fā)“雙供應(yīng)鏈”——通過兩條不同路線運送相同貨物。如果其中一條出現(xiàn)故障，另一條就可以備用，嚴(yán)防短缺。
然而，這兩種解決方案都會增加生產(chǎn)成本，并與仍然占主導(dǎo)地位的“即時生產(chǎn)”（Just In Time）方法相矛盾?！凹磿r生產(chǎn)”采取多品種少批量、短周期的生產(chǎn)方式，依靠強大的供應(yīng)鏈來消除公司保持大量零件庫存的需要。
制造業(yè)公司可以縮短供應(yīng)鏈，將生產(chǎn)設(shè)施轉(zhuǎn)移到本國或附近國家。
除此以外，供應(yīng)鏈管理中存在著一個固有模式——長期的供應(yīng)鏈戰(zhàn)略與物流管理，幾乎在兩條平行線上。
亞利桑那州立大學(xué)的商業(yè)教授戴爾·羅杰斯（Dale Rogers）在接受采訪時說：“供應(yīng)鏈?zhǔn)呛暧^的、戰(zhàn)略層面的課題，物流管理更多的是企業(yè)專注自己，專注當(dāng)下。而歸根結(jié)底，氣候變化是長久的變數(shù)問題，需要更多的協(xié)作與努力。”
