2億用戶，撐不起Uber的自動駕駛夢
來源：汽車商業(yè)評論（賈可）2021-09-22 13:58
從汽車商業(yè)評論2016年8月推出第一季以來，到現(xiàn)在已經(jīng)是第九季。滿滿都是歲月的痕跡。記得當時一些其他媒體也跟進做這樣的排行榜，但很快偃旗息鼓了，而我們一直繼續(xù)，唯一的變化是，原來以為繼“蔚小理”們形成穩(wěn)定的市場格局后，這個榜單將可能縮小到最多十個玩家。孰料，在2020年因為特斯拉股價不停高漲以及蘋果汽車將要正式入局的消息放出，又一批新的玩家上場了，而且其中可能有真正的選手，市場的格局還遠遠沒有定論。正是在這樣的情形下，我們推出了第九季造車新勢力靠譜排行榜。
五年以來，我們對前三名企業(yè)的把握幾乎是百分百精準的，那就是蔚來、小鵬、理想；我們對前五名企業(yè)的把握也接近90%以上的準確率。所謂準確率就是和后來實現(xiàn)的市場份額相匹配。那就是哪吒、高合。唯一在評價上發(fā)生根本性變動的是這樣兩家企業(yè)：威馬和零跑。威馬的評分確實在降，而零跑的評分則在上升。雖然我們從來沒有放棄零跑，但確實從一開始信心還是有點不足?，F(xiàn)在我們的結(jié)論是，一個企業(yè)有強有力的、有遠見的能夠統(tǒng)一上下意志的領(lǐng)導(dǎo)人，那么大概率未來還是有希望的。也正是因為這個原因，我們的榜單上從沒有放棄過FF。當然，與之同理的是，恒大造車在這個靠譜榜上自始至終都沒有理想的位置，這一次直接到了最后一名。
此次造車新勢力靠譜排行榜還值得說的是三大方向的造車新勢力。
一個方向以小米汽車為代表。因為雷軍在小米產(chǎn)品以及生態(tài)鏈建設(shè)上的成功，因為他這幾年在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的深度布局，也因為他對于新汽車的認識，我認為小米汽車很大程度上生逢其時。我們將之直接排到了第四位，僅次于“蔚小理”，而與之幾乎同時期甚至更早一點進入的類似企業(yè)則沒有這樣的待遇。
在這個方向上，華為汽車入局恐怕是指日可待的，只不過現(xiàn)在還不到時間，還處在“臨床”階段。正因為這個原因，我們也將華為全力以赴輔佐的賽力斯在榜單的位置往上提了不少。賽力斯脫胎于小康汽車，某種意義上跟極狐脫胎于北汽新能源、嵐圖脫胎于東風汽車一樣，但因為它最初畢竟有一個獨立的創(chuàng)始人在美國開展這項事業(yè)，所以我們就將之歸入“造車新勢力”，而不是嵐圖稱呼自己的“造車新實力”。
也許有人會問，為什么這個榜單沒有把OPPO造車加上？根本的原因還是在于它并沒有官宣，而我們對之實際還是有所期待的，畢竟它能夠在強手如林的手機市場殺出，OPPO對用戶的洞察值得尊敬。當然，手機畢竟還不同于汽車，這家手機企業(yè)對產(chǎn)業(yè)鏈的深耕也遠遠不如雷軍，所以即使它官宣要造車，我們一定還是持保留態(tài)度。至于其他的家電造車之類的企業(yè)或者傳聞，我則持嚴重懷疑態(tài)度。
第二個方向的造車新勢力就是先前做低速電動車那個群體，它們升級換代做A00級電動車，其中的佼佼者就是雷丁、朋克和凌寶這樣的汽車品牌。這個方向，我們先前也曾經(jīng)關(guān)注過，但并沒有給予太多重視。然而，因為五菱宏光MINIEV在2020年的出道，讓這個賽道上的產(chǎn)品獲得了空前的市場機會。鑒于以往低速電動車在華北、中原以及山東等地農(nóng)村和鄉(xiāng)鎮(zhèn)高漲的市場現(xiàn)實，以及國家規(guī)范很難真正出臺，所以這幾家新入局造車新勢力未來很可能還是會在這樣一個利基電動汽車市場大有作為。我們絕對不能忽視廣闊的中低收入人群的先進出行需求。
還有一個方向跟低速電動車有關(guān)，就是先前做高顏值低速電動皮卡的開云汽車要做末端物流之王。所謂末端物流，就是順豐那種快遞小哥開的三輪座駕提供的服務(wù)。開云的這種末端物流電動車將是數(shù)字化的、智能化的、革命性的產(chǎn)品。所以我們破天荒將之提到了靠譜排行榜較高的位置。上一次在“賈可致讀者”中提到了創(chuàng)始人王超招募了不少小米高管加盟，這一次封面文章中我們則專門有一篇報道介紹這個人和他的企業(yè)。相信未來還會有類似企業(yè)出現(xiàn)。
造車新勢力之所以能夠再一次勃興，跟當下中國新能源汽車滲透率的快速提升緊密相連。中國新能源汽車滲透率已經(jīng)從2013年的不足0.1%提高到2021年8 月的17.8%，其中新能源乘用車滲透率更是接近20%。毫無疑問，滲透率從1%到5%會是很慢很慢的，慢到讓你懷疑這個道路是否正確。然后，從1%到15%的時間要比15%到30%長得多，也讓人半信半疑自己的道路，但是從15%到30%則將是飛快的，恐怕不要到2025年，就將突破25%。道理非常淺顯，所有這些和媒體傳播、消費心理、基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)品成熟度等都有關(guān)系，它考驗的是領(lǐng)導(dǎo)者的洞見、定力以及精心安排的節(jié)奏。
和造車新勢力以及新能源汽車滲透率闊步前進不同，全球范圍內(nèi)自動駕駛技術(shù)的進展似乎并不見佳。自動駕駛愿景本身也是推動造車新勢力向前發(fā)展的一個重要推手，但是可能我們過于理想化了，特別想一步跨入共產(chǎn)主義，導(dǎo)致從一開始產(chǎn)業(yè)的輿論場上就宣稱，這是自動駕駛或者無人駕駛，而不是更為實在的智能駕駛，從而也就誤導(dǎo)了一些消費者，即使廠家提醒他們不是自動駕駛，他們還是想當然地讓車自動駕駛從而飛來橫禍。我注意到，這對出事廠家非常不利。李想提醒業(yè)內(nèi)統(tǒng)一自動駕駛的中文名詞標準，我甚至希望國家層面將自動駕駛或者無人駕駛統(tǒng)一稱呼為智能駕駛，智能駕駛的L4是自動駕駛，L5則是無人駕駛。
全球每年有120多萬人死于交通事故，這還不包括傷殘人數(shù)，以十年計，那是上千萬的人命。不斷進步的智能駕駛肯定能挽救未來十年上千萬人的性命。但是，我們也千萬不要激進，從而讓冒失鬼喪命。所以，現(xiàn)在，一部無人駕駛車上配上兩名工作人員看管，無論如何都不能算無人駕駛，雖然他們只是作為安全員。這種做法，不過是想讓外界特別是資本市場感覺到Robotaxi還在進展而已。這種誤導(dǎo)，某種情況下是傷天害理。
最后說一句，就如同新冠疫情揭示了過度延伸的供應(yīng)鏈內(nèi)在脆弱性以及過度依賴紙質(zhì)文件和人工管理而導(dǎo)致的效率低下一樣，造車新勢力的沉浮，也讓我們能夠更清楚地看清新汽車的本質(zhì)。這也是我們不遺余力堅持做這個排行榜的重要原因。
