星途開路，自主品牌猛搶豪華市場
來源：汽車商業(yè)評論（牛跟尚）2021-05-10 10:02
“比整車展臺還有看點，還熱鬧”“畢竟零部件是整車的底層架構(gòu)，它們代表了汽車科技的趨勢和未來”——這是上海車展期間參觀華為、百度、大疆、地平線等科技公司展臺和博世、大陸、采埃孚、德納等傳統(tǒng)零部件展臺的記者、專業(yè)觀眾的共同感受。
4月19日-20日兩天的媒體日，共有138家參展商舉辦新聞發(fā)布會，其中屬于科技公司、零部件企業(yè)的就有38場，創(chuàng)上海、北京車展兩大中國頂級國際車展有史以來發(fā)布之最。
位于上海國家會展中心1.2館和2.2館的汽車科技和供應(yīng)鏈展區(qū)展示了新一代汽車在芯片、雷達、自動駕駛、智能座艙等方面的技術(shù)解決方案。
“參與的科技企業(yè)數(shù)量達到了歷史之最，更標志著科技巨頭產(chǎn)品化元年的到來。”本屆車展組委會說，如此大規(guī)?？萍计髽I(yè)的深度參與，有望加速汽車行業(yè)的技術(shù)迭代和格局改變。
展會期間，有至少20場論壇、峰會、研討會以及技術(shù)交流活動，多聚焦零部件和供應(yīng)鏈領(lǐng)域，碳中和、新能源、自動駕駛、軟件定義汽車成為熱點話題，預示著產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展方向。
中國汽車零部件企業(yè)在長三角、華東乃至上海的集群效應(yīng)，使得上海車展上參展的中外科技公司和零部件企業(yè)參展熱情空前。
2.1、2.2兩大館爆滿。博世、百度、地平線選擇在6.1整車館參展。東風零部件在7.2館隨東風軍團參展。華為在7.1整車館獨立參展。
其中，百度在4月19-20日新聞日分別舉行兩場發(fā)布會，還在車展前的4月17日舉行百度無人駕駛媒體試駕會；華為、安波福在4月18日專場發(fā)布多項黑科技；4月19-20日，博世為傳統(tǒng)業(yè)務(wù)、新業(yè)務(wù)分別舉行兩場發(fā)布會和多次專訪會。
“在雙循環(huán)大勢下，零部件本地化趨勢更強，作用更大，追尋‘新五化’是趨勢，傳統(tǒng)零部件企業(yè)應(yīng)該加快轉(zhuǎn)型。”一位參展的日系車企高管對汽車商業(yè)評論說。
博世智能駕駛與控制事業(yè)部中國區(qū)總裁李胤告訴汽車商業(yè)評論，他在博世18年，公司在不斷升級，已不是博世中國而是中國博世，已經(jīng)是完全本土的企業(yè)了。例如最新推出的座艙產(chǎn)品，100%由博世中國團隊進行研發(fā)，這里面大量的工作都在軟件，整個研發(fā)周期小于一年。
一位汽車集團市場研究人士告訴汽車商業(yè)評論，汽車零部件的競爭更為激烈，一線傳統(tǒng)汽車供應(yīng)商正加大投入轉(zhuǎn)為新能源汽車供應(yīng)商，原來的黑盒式供貨變?yōu)榘缀惺?，原來的制造科技正向智能科技轉(zhuǎn)化，升級形成智能化供應(yīng)商，如博世、大陸、安波福等。
這位研究人士放言，關(guān)鍵零部件公司正呈現(xiàn)逐步引導市場及控制主機廠的趨勢，如智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)控制主機廠；而無核心技術(shù)的傳統(tǒng)主機廠或?qū)S為新能源汽車的代工廠，智能網(wǎng)聯(lián)汽車逐步取代傳統(tǒng)汽車；未來是核心應(yīng)用技術(shù)引領(lǐng)市場，而不是主機廠引領(lǐng)市場。
SoCar產(chǎn)品戰(zhàn)略咨詢創(chuàng)始人&CEO張曉亮告訴汽車商業(yè)評論，這次參展的零部件商基本上都是和傳感器、激光雷達等智能化相關(guān)的，也有三電這些東西，但是作為傳統(tǒng)零部件的內(nèi)飾這些供應(yīng)商基本就很難看到它們的展臺——參加車展也沒有什么太大意義。
隨著電子電氣架構(gòu)、汽車能源結(jié)構(gòu)的變化，在軟件主導下，硬件在發(fā)生變化，智能汽車的硬件成為軟件可以調(diào)用的資源，硬件要配合著軟件需要去表達內(nèi)容。張曉亮說，這個結(jié)構(gòu)變化，會導致現(xiàn)有供應(yīng)鏈層級、邊界配合的模式都會發(fā)生變化，誰是Tier1、Tier2開始模糊。
一位長期研究汽車產(chǎn)業(yè)動態(tài)的專家告訴汽車商業(yè)評論，中國的汽車主機廠都在轉(zhuǎn)型，著力發(fā)展智能電動車。國際大型零部件廠家如博世、采埃孚等已順應(yīng)潮流發(fā)展新能源和智能技術(shù)。
但中國傳統(tǒng)零部件企業(yè)動靜還是小了，如果不轉(zhuǎn)型就將面臨淘汰。
例如，昔日的德爾福曾是美國通用的零部件集團和全球最大的汽車線束制造商。1999年5月28日德爾福從通用汽車分離出來獨立生存；2017年12月5日德爾福一分為二，動力總成業(yè)務(wù)拆分成德爾?？萍?，其母公司轉(zhuǎn)型自動駕駛改名為安波福。
而到2020年10月2日，博格華納收購德爾福科技。這意味著一個曾力壓博世、大陸的世界汽車零部件航母成為歷史。
這對那些昔日屬于核心地位、大廠的發(fā)動廠、變速箱廠敲響了喪鐘，現(xiàn)在就要考慮在十年之后內(nèi)燃機大規(guī)模退出市場后如何轉(zhuǎn)型生存了。
面對汽車新四化、數(shù)字化、輕量化的變革和智能汽車、新能源汽車的浪潮，機遇和挑戰(zhàn)并存。
軒轅大學副校長孫學琛告訴汽車商業(yè)評論，越來越多的互聯(lián)網(wǎng)和智能硬件領(lǐng)域的企業(yè)，倚靠數(shù)字化技術(shù)優(yōu)勢轉(zhuǎn)身成為汽車行業(yè)零部件商；汽車企業(yè)對于數(shù)字化智能化零部件商的供應(yīng)鏈管理需要新的管理模式，這是個新的挑戰(zhàn)；智能座艙、自動駕駛、大數(shù)據(jù)等等高科技公司集體助力主機廠們后，差異化依然是面向用戶時要解決的核心問題。
東風汽車有限公司副總裁兼東風零部件集團董事長陳興林認為，作為零部件企業(yè)，首先需要思考的是整車的發(fā)展，要把握整車的技術(shù)演進趨勢，緊跟它，甚至超過它，否則就沒有未來。
汽車商業(yè)評論在上海車展專訪的幾家世界零部件巨頭顯得自信和從容，它們普遍對這次百年難遇的汽車變革持歡迎和擁抱的姿態(tài)。它們不光是在產(chǎn)品層面，還在企業(yè)運營、組織機構(gòu)等方面進行改造和轉(zhuǎn)型。
比如，總部在美國俄亥俄州莫米市、具有117年歷史、進入中國20年的德納集團，正全面往電氣化轉(zhuǎn)型，通過軟件能力的植入提升整車的控制性能——包括輔助的控制性能，德納有很強的機械傳統(tǒng)積累，通過電氣化、智能化加持和賦能。德納正整合優(yōu)勢，靈活地應(yīng)對客戶需求，提供定制化產(chǎn)品和服務(wù)。
比如，總部在德國漢諾威、具有150年歷史、進入中國26年的大陸集團，已將ADAS業(yè)務(wù)部門獨立出來，ADAS未來會獨立成為自動駕駛部門，大陸集團希望用這種獨立的方式，更快更靈活地橫向與業(yè)界實現(xiàn)合作，能夠?qū)崿F(xiàn)快速發(fā)展，做強做大新業(yè)務(wù)。
比如，由原德爾福業(yè)務(wù)拆分之后轉(zhuǎn)型而來的安波福，在電動汽車開發(fā)的競賽中，可以在一個月之內(nèi)向客戶提交三個可行的解決方案，在8個月之后便開始量產(chǎn)交貨，而常規(guī)上從拿到客戶訂單到成功開發(fā)交貨需要3年時間。
再比如，考慮時代的變化——未來整個域控制器和整個電子電氣架構(gòu)的布局會不一樣，總部在德國斯圖加特市、具有135年歷史、在中國歷史可追溯到1909年的博世集團做了決定，將分布在八大汽車事業(yè)部其中的幾個域合在一起，在今年1月1日成立智能駕駛與控制事業(yè)部。未來，博世在智能座艙、自動駕駛、ADAS等方面會有一個統(tǒng)一的戰(zhàn)略。
2021年4月19日下午，在上海國家會展中心1.1館104會議室，大陸集團為其剛剛獨立出來的ADAS事業(yè)部舉行一場媒體交流。
德國大陸集團ADAS全球負責人，過去20年曾在大眾、工程咨詢公司工作過，在上海生活的Frank Petznick認為，“在自動駕駛領(lǐng)域需要一種先鋒的心態(tài)，尤其是要將中國速度的作為大陸集團的重要理念。中國是工業(yè)重心，也是自動駕駛的重要市場?！?/p>
他希望能夠與合作伙伴以更開放的心態(tài)去進行合作，通過與全球包括中國的技術(shù)公司合作，走得更快。“獨立的運作可以有更高的能見度——包括內(nèi)部和外部的能見度，也能更快和更靈活，特別是在合作方面步子能夠跨得更大一些，不至于受到大陸集團以往層級的限制?！?/p>
德國大陸集團ADAS中國區(qū)負責人羅沄補充說，把ADAS BU升級到整個自動駕駛和移動出行的事業(yè)群，可以讓大陸集團從組織架構(gòu)上對正在快速發(fā)展的技術(shù)和市場動態(tài)，更具靈活性地快速跟上變化并迅速做出反應(yīng)，反映了大陸集團對這個領(lǐng)域有著更大的決心和承諾。
這屆車展，越來越多的科技公司以智能駕駛為切入點，開始進入汽車賽道。在Frank Petznick看來，這些新的玩家已加速了市場的成長，帶來了新的氣象和新鮮血液，也在推動著老牌零部件企業(yè)必須要更加開放，并要有更大的前瞻性。
他坦言，“必須要有危機感，要加快我們的成長”，對于大陸集團來說，這是一個非常好的機會，必須要不斷創(chuàng)新，并且要更加果斷的實現(xiàn)橫向合作，這些科技公司也應(yīng)該選擇像大陸這樣的企業(yè)幫助他們更快使技術(shù)落地。
羅沄介紹，這次車展看到有很多跨領(lǐng)域合作的發(fā)布，首先是抱著非常歡迎的態(tài)度。從行業(yè)發(fā)展來說，首先是背后的愿景足夠大。
其次是發(fā)展的時間表包括里程碑時刻還有很多不確定性。他更愿意看到有更多的傳統(tǒng)公司、初創(chuàng)公司、科技巨頭都可以到行業(yè)里，大家一起發(fā)展。
羅沄表示，絕對是有壓力的，不僅是有壓力，危機感不斷地在攀升。有危機的時候，可以做什么？最需要做的就是做好準備迎接挑戰(zhàn)，其次是用更開放的心態(tài)去競爭合作。
Frank Petznick認為，在新技術(shù)導入方面要有一個開放的心態(tài)，在市場新的商業(yè)模式上要能夠有開明的態(tài)度。
他介紹，大陸集團創(chuàng)新力非常強，管理層也在不斷思辨，從CEO到ADAS部門有很強的危機感，能不斷做出實時改變，擁抱市場大趨勢?！澳壳半m然說在目標上并不是特別明確，只要你能夠不斷求變，你就能夠成為贏家。”
4月20日早上8時，德納集團執(zhí)行副總裁兼輕型車傳動系統(tǒng)總裁（Bob Pyle）通過線上專訪表達對上海車展的重視：“我們要去領(lǐng)導電氣化的轉(zhuǎn)型”“對于我們來講，最重要的還是說怎么去靈活地應(yīng)對中國各類合作伙伴的需求，怎么提供一個定制化的服務(wù)”。
面對博世其他的同行都在智能化、電動化方面的攻勢猛烈。潘力博介紹，德納有一個系統(tǒng)的解決方案，叫做“智能互聯(lián)的車橋系統(tǒng)”，通過這個系統(tǒng)去捕捉、收集、分析實時數(shù)據(jù)，來管理車橋的運作狀態(tài)，提升效率和性能。
潘力博認為，軟件會為汽車帶來新屬性。但汽車有些根本屬性在相當長時間不會有大改變，比如說駕乘的性能、內(nèi)飾的設(shè)計。未來更多的是和這些軟件去做一個協(xié)作、交互，核心還是給客戶提供更好的駕乘體驗。這個軟件和這種機械的部件以及控制結(jié)合起來，才是最重要的。
談到自動駕駛，潘力博說，真正到L4或者完全無人自動駕駛還有很長的距離，現(xiàn)在這個階段，在這個安全等級上通過無人駕駛、自動駕駛技術(shù)的提升，已經(jīng)可以給客戶帶來真正的價值。比如，這種疲勞駕駛或者有緊急情況的時候，車輛已經(jīng)能夠提供一些輔助支持。
在美國，谷歌一些智能手機的廠商也在造車，但是最后它們可能更多的路線選擇是去提供一些技術(shù)的支持，而不是說去自己完成一個整車的制造，因為它還是想利用它技術(shù)的優(yōu)勢。
對于德納來講，更多的是怎么為從傳統(tǒng)燃油車到現(xiàn)在的插電式、純電車輛提供優(yōu)勢支持，怎么去把這些控制機械和軟件系統(tǒng)結(jié)合起來，提供支持，提供一個定制化的服務(wù)。
當前，汽車行業(yè)正面臨百年不遇的重大變革，智能制造即大規(guī)模的個性化定制生產(chǎn)將逐漸成為可能，未來汽車供應(yīng)鏈企業(yè)將直接參與和消費者的互動。上海車展的主題是擁抱變化，不少參展車企的參展主題是擁抱消費者。
作為零部件企業(yè)，德納是中間商。而在重卡市場貨車司機認康明斯，在乘用車市場變速箱方面認愛信，在電動汽車的電池方面消費者認寧德。
潘力博認為，對于一線的零部件供應(yīng)商，能把自己定義成一個就像因特爾一樣受終端消費者，那是非常有價值的。因為直接能夠影響到終端，再影響到主機廠。
德納已經(jīng)有一些具體的實踐在里面。在Jeep牧馬人車的尾部，包括它的車窗后面都有德納的標志。整車廠已把德納作為一個核心的能夠提供越野能力的信息裝在那個上面。
潘力博坦言，當然在面對未知的時候，每個人都有不適，或者是說興奮，這種感覺都會有。我們都在經(jīng)歷一個汽車行業(yè)的變革，可以說是從馬車到汽車。
“面對這個變革，我感到更多的是說很幸運。作為一個領(lǐng)導能夠參與到這個精神，而且?guī)椭覀兊目蛻粢黄鹑ソ?jīng)歷這個進程。我們可以讓車變得更安全，更智能，最終我們可以去減緩氣候的變化?！?/p>
潘力博高興地說，他感到更多是興奮——怎么去和客戶一道完成這個偉大的進程。
4月20日上午10時，在上海車展博世展臺一間會客室，博世中國為2021年1月1日新成立的智能駕駛與控制事業(yè)部舉行一個小型媒體溝通會。
博世中國的執(zhí)行副總裁徐大全介紹，行業(yè)在談電子電氣架構(gòu)，引導未來從分布式的控制轉(zhuǎn)為域控制，未來一臺電腦控制車。李胤作為智能駕駛與控制事業(yè)部中國區(qū)總裁，將擔負起這樣的職責。博世對這個部門的未來寄予巨大厚望。
2019年年初，李胤回到中國，接手了汽車多媒體事業(yè)部?，F(xiàn)在，汽車多媒體整體并入到智能駕駛與控制事業(yè)部。
汽車行業(yè)公認的發(fā)展趨勢是軟件定義汽車。隨著硬件能力的加強、軟件的復雜程度，傳統(tǒng)以交鑰匙工程作為軟硬一體開發(fā)的趨勢也已經(jīng)被改變。在2018年產(chǎn)生了一個新的模式叫“軟硬分離”?，F(xiàn)在是交出軟硬分離答卷的時候。博世在今年1月1日成立智能駕駛與控制事業(yè)部。
從員工數(shù)量來看，博世（智能駕駛與控制事業(yè)部）全球有1.7萬名員工，研發(fā)人員超過80%。在研發(fā)人員中，軟件人才占到85%。在中國，博世目前有1100名員工，其中工程師占850名，超過700名工程師做軟件。由此可以看到軟件在這個事業(yè)部的重要程度。
李胤說，智能駕駛與控制在中國目前是三大域——自動駕駛域、信息娛樂域和車身智控域。車身智控域由聯(lián)合電子進行運營，之間有著非常緊密的溝通，有時候會涉及到跨域的合作、開發(fā)。
除了三大域外，在每個域里也有很多具體的產(chǎn)品，比如在ADAS有毫米波雷達、攝像頭、超聲波傳感器。自動駕駛有衛(wèi)星定位、自動泊車和軟件，也有激光雷達。
早在10年前，博世就已經(jīng)成立早期智能駕駛與控制的形態(tài)，將所有在車載的操作系統(tǒng)叫AutoSAR，與AutoSAR有關(guān)的軟件集成在一起，目前它也整體并入到智能駕駛與控制事業(yè)部。
在未來2到3年內(nèi)，博世會推出比較強大的域控制概念的L2+系統(tǒng)。博世在中國已經(jīng)做了超過40款以上的L2車型，在中國特殊的路況包括交通習慣、人員、標志等都積累了大量的數(shù)據(jù)，這對博世的軟件、算法的提升打下好的基礎(chǔ)。
李胤接下來要做的事情，就是把域控制器的核心技術(shù)，加上博世過去做項目當中積累的數(shù)據(jù)經(jīng)驗融合在一起，打造出一款在市場上具有領(lǐng)先性的L2+的系統(tǒng)。
博世是一個百年企業(yè)，正從傳統(tǒng)車在往電動化轉(zhuǎn)。對于這個轉(zhuǎn)變，李胤感到興奮：很簡單，這個（智能電動）車里面，博世可以貢獻的價值要比原來大多了；傳統(tǒng)的技術(shù)下，一代代迭代，到最后有很多產(chǎn)品就是單純的價格比拼。大家都做得差不多，差異化很少。
“新的游戲開始，價值還高，正常情況而言應(yīng)該是興奮?！崩钬氛f，博世還有的優(yōu)勢在于定力，知道自己想做什么、能做什么，認識非常清晰，10多年前中央電視臺采訪博世CEO，當時就說不造車。博世要做專長的。
4月18日下午，上海市黃浦區(qū)南京西路389號機遇中心二樓，安波福以“創(chuàng)·動未來”為主題，舉行一場媒體溝通會。
安波福亞太區(qū)總裁楊曉明說，汽車界現(xiàn)在正向著互聯(lián)、智能、安全等趨勢發(fā)展，新挑戰(zhàn)是目前汽車的電子電氣結(jié)構(gòu)已經(jīng)承受不了未來出行的要求。
在2020年CES展會上，安波福推出硬件與軟件分離、CPU集成、IO接口變成信號接口的智能汽車架構(gòu)SVA，可以簡化汽車的電子電氣結(jié)構(gòu)，為未來汽車中豐富的軟件提供計算平臺。SVA的可擴展設(shè)計還降低整車廠的平臺成本。
安波福主動安全及用戶體驗事業(yè)部亞太區(qū)技術(shù)總監(jiān)王忻介紹，以前，零部件一級供應(yīng)商提供給OEM一個交易的“黑盒子”，客戶不能改也不能動；以后，這個“黑盒子”將變成一個“白盒子”，安波福會預制一個開發(fā)平臺，讓OEM伙伴或者是第三方合作伙伴在這個平臺上有自己想有的應(yīng)用開發(fā)。
“希望能夠引入更多的合作伙伴。自動駕駛是一個社會問題，不能僅依靠安波福一家企業(yè)，要靠更多的人攜起手來，群策群力，才能把自動駕駛平臺往更好方向發(fā)展。”王忻表示。
安波福認為，軟硬件一定要分離，才能夠最大程度地加快產(chǎn)品的迭代速度。以往是硬件跟不上軟件迭代的速度；軟硬件分離后，軟件按照軟件的發(fā)展速度做迭代開發(fā)，硬件也可以相應(yīng)跟著硬件的速度做開發(fā)。
安波福電子電氣架構(gòu)業(yè)務(wù)部亞太區(qū)技術(shù)總監(jiān)顧昕介紹，當整車架構(gòu)從分布式架構(gòu)向域控制演變時，為了支持需要大量計算能力的功能（主動安全、用戶體驗等），分區(qū)域進行控制非常重要，過去一年，安波福憑借在汽車“大腦”和“神經(jīng)系統(tǒng)”的專長，采取全面的系統(tǒng)方法來進行區(qū)域控制，平衡數(shù)據(jù)管理和計算能力。
區(qū)域控制器可以減掉多個ECU單元及其相應(yīng)的電源線、外殼及相連的連接器等，簡化物理復雜性。在某個項目中，安波福幫助OEM減少超過8公斤重量，節(jié)省大量空間還降低了成本。
安波福將推出行業(yè)第一款區(qū)域控制器，并于2022年量產(chǎn)。這款充分體現(xiàn)安波福汽車大腦及神經(jīng)系統(tǒng)的綜合能力的系統(tǒng)將幫助客戶實現(xiàn)整車架構(gòu)的升級。
安波福連接器業(yè)務(wù)部亞太區(qū)技術(shù)總監(jiān)李慧斌博士介紹，在電動汽車開發(fā)的競賽中，安波福有能力快速反應(yīng)，幫助客戶縮短上市時間。
他舉了一個例子，一次，某個整車客戶的電動汽車平臺的原有供應(yīng)商出現(xiàn)問題，他們找到了安波福，他們一個月內(nèi)向客戶提交三個可行的解決方案，幫助客戶解決問題，保證上市時間。
這個解決方案通過替代材料、技術(shù)和應(yīng)用安波福的創(chuàng)新產(chǎn)品（包括鋁導線和母線），將粗徑電纜減輕40%；通過優(yōu)化布線和更優(yōu)電纜管理，將普通電纜減輕30%；通過安波福的焊接技術(shù)使表側(cè)面焊接面積減小45%。在8個月后量產(chǎn)交貨，常規(guī)上從拿到客戶訂單到成功開發(fā)交貨需要3年。
