過年回家路途長，就選深藍(lán)長續(xù)航
來源：汽車商業(yè)評(píng)論（市場部）2023-03-24 10:30
再?zèng)]有一個(gè)詞匯讓新造車的創(chuàng)始人們?nèi)绱嘶隊(duì)繅?mèng)繞了。
互聯(lián)網(wǎng)是有記憶的，據(jù)可查的文字史料顯示，關(guān)于汽車行業(yè)窗口期的討論，已經(jīng)存在了至少6年時(shí)間。
在此過程中，造車的大門就像“狼來了”的故事，開了又關(guān)，關(guān)了又開?！按翱谄凇背蔀閼以诿考倚略燔囶^頂上的達(dá)克摩斯之劍，領(lǐng)導(dǎo)們記在心里，掛在口上。
最新的一位領(lǐng)導(dǎo)是華為常務(wù)董事、終端業(yè)務(wù)CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東。他在2023年2月22日再次重申華為不親自造車時(shí)，難得正經(jīng)了一回，“智能電動(dòng)車的機(jī)會(huì)稍縱即逝，只有未來兩三年是窗口期，華為必須抓住這段時(shí)間?！?/p>
余承東認(rèn)為，“目前全球汽車行業(yè)在大洗牌，就像十幾年前的手機(jī)行業(yè)一樣。未來很多汽車企業(yè)會(huì)進(jìn)行大兼并、大調(diào)整，可能會(huì)死一大批?！?/p>
這樣的論調(diào)在汽車圈每隔一段時(shí)間就會(huì)出現(xiàn)一次?！按翱谄凇钡囊旰x，是Deadline，窗口關(guān)閉了，游戲就結(jié)束了，一切就都晚了。
這條死線，也曾嚇退“圈外人”。2022年6月13日，在退網(wǎng)前的最后一次采訪中，羅永浩毫不掩飾自己對(duì)電動(dòng)汽車行業(yè)的欣賞，但基于現(xiàn)實(shí)思考，還是放棄了。
“我忙著還債的這三年，除了造車新勢(shì)力那三家，很多超級(jí)重量級(jí)選手也都陸續(xù)進(jìn)場了。我們綜合估算了各種難度和時(shí)間窗口，覺得已經(jīng)來不及了?！?/p>
羅永浩對(duì)Deadline的認(rèn)知，大概和何小鵬相似。2021年12月，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬在接受一檔訪談節(jié)目采訪時(shí)表示，2024年是這一輪造車風(fēng)口的最后窗口期，在這之后競爭會(huì)進(jìn)入白熱化。
2024年這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，在汽車行業(yè)有一定的代表性。但華人運(yùn)通高合汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO丁磊并不認(rèn)同這個(gè)觀點(diǎn)，他認(rèn)為：“新力量和傳統(tǒng)力量的距離會(huì)越來越大，相應(yīng)的窗口期會(huì)越來越寬?！?/p>
雷諾中國CEO，BeyonCa創(chuàng)始人蘇偉銘同樣認(rèn)為，造車窗口還沒有處于收緊階段，他將中國新能源車市場發(fā)展分為三個(gè)階段，第三個(gè)階段是2025-2030年，也就是高端及豪華電動(dòng)車最佳市場窗口期。
“預(yù)計(jì)到2030年，新能源車的滲透率預(yù)計(jì)將達(dá)到68%，高端乘用車的滲透率將達(dá)到35.4%。新能源和豪華車的交界的細(xì)分市場，可以說是一片藍(lán)海，隨之帶來是一個(gè)每年百萬量級(jí)的市場?！碧K偉銘表示。
企業(yè)的發(fā)展節(jié)奏，基于領(lǐng)導(dǎo)者對(duì)未來的發(fā)展預(yù)判，BeyonCa的首款產(chǎn)品將于2024年量產(chǎn)。
追根溯源，“窗口期”一詞最早來源于醫(yī)學(xué)領(lǐng)域，指病毒在感染人體后，通過對(duì)血液檢查能夠明確病毒標(biāo)志物之前的這個(gè)時(shí)間段。但其實(shí)，就算在這段時(shí)間內(nèi)查出了病毒，最終也是無法治愈的。
然而，在汽車行業(yè)，窗口期成為生產(chǎn)力，助力企業(yè)們保持了爭分奪秒的姿態(tài)，和時(shí)間賽跑，勇敢追夢(mèng)。
長江、萬向、前途、拜騰、奇點(diǎn)……第一批造車新勢(shì)力的倒下似乎已經(jīng)是很久以前的事情了；2023年前后，汽車市場彌漫著一股風(fēng)雨欲來的味道，自游家因?yàn)橘Y質(zhì)問題宣布暫緩造車，小米汽車的產(chǎn)品猶抱琵琶半遮面，威馬汽車的IPO之路則一拖再拖，還沒量產(chǎn)的集度汽車正在努力蹭著ChatGPT的熱點(diǎn)。
資質(zhì)、上市、產(chǎn)品、市場……傳說中的智能電動(dòng)新汽車的“窗口期”到底是軟件還是硬件？新造車“最后的入場券”發(fā)完了嗎？剩下的品牌們還趕得上嗎？
成名要趁早，造車也要趁早。
2018年是造車新勢(shì)力的交付年，在那前后，關(guān)于窗口期的討論就不絕于耳。當(dāng)時(shí)，科技、政策、資本和供應(yīng)鏈的儲(chǔ)備匯聚成強(qiáng)大勢(shì)能，推動(dòng)著傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的智能化變革。新造車堅(jiān)信“窗口期”是傳統(tǒng)車企大象轉(zhuǎn)身之前，要在他們沒有緩過神來的時(shí)候，迅速站穩(wěn)腳跟。
2017年，1月14日，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌在參加某論壇時(shí)分享了他對(duì)于汽車行業(yè)的思考，“2020年造車新勢(shì)力的窗口期將關(guān)閉，越來越多的傳統(tǒng)車企將進(jìn)入這一領(lǐng)域?！?/p>
“如果我們能通過這三年實(shí)現(xiàn)品牌升級(jí)，中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)就不會(huì)是外資品牌的天下，一定是中國品牌的天下。電動(dòng)車非常依賴本地服務(wù)，凡是依賴本地服務(wù)的產(chǎn)品，外資品牌是沒有機(jī)會(huì)的。所以這三年品牌升級(jí)，我們一定要堅(jiān)決，要堅(jiān)定，要著眼長遠(yuǎn)，不要去考慮短期的蠅頭小利?！?/p>
現(xiàn)在回過頭來看，蔚來汽車還是抓住了這三年的窗口期。數(shù)據(jù)顯示，蔚來2022年?duì)I收達(dá)到492.7億元，同比增長36.3%，全年交付122486臺(tái)，同比增長34%。
也有沒抓住的。2018年3月，威馬汽車創(chuàng)始人、CEO沈暉曾表示，“2020年-2021年傳統(tǒng)汽車企業(yè)由于執(zhí)行滯后，是留給造車新勢(shì)力最好的窗口期。”彼時(shí)，首款量產(chǎn)車EX5的試裝車剛于溫州工廠下線，威馬汽車正準(zhǔn)備大展拳腳，還沒想過要“像牲口一樣的活下去”。
“窗口期設(shè)定的理由是，傳統(tǒng)汽車企業(yè)既有錢又有人，他們目前只是還沒有建立起一個(gè)完整的智能電動(dòng)汽車研發(fā)生產(chǎn)體系，沒有推出相關(guān)的產(chǎn)品, 在執(zhí)行層面上不如互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)快。一旦等他們回過神來推出產(chǎn)品，新造車公司就將面臨嚴(yán)重的競爭壓力，”
在那時(shí)的造車新勢(shì)力們看來，他們的對(duì)手是正值壯年的合資企業(yè)。一旦這些背靠大樹的品牌們吃完了燃油車最后的市場紅利，開始全速新能源轉(zhuǎn)型，就會(huì)異常強(qiáng)大，新能源汽車的大決戰(zhàn)才真正拉開帷幕。
現(xiàn)實(shí)真的如此嗎？已經(jīng)2023年了，這個(gè)問題已經(jīng)有答案了。
2月9日，廣汽豐田宣布旗下bZ4X“廠家直降3萬元限時(shí)購”活動(dòng)，一時(shí)刷爆朋友圈。此次優(yōu)惠之后，原本19.98萬元入門的純電中型SUV，起步價(jià)進(jìn)入16萬元區(qū)間。 廣汽豐田打響了合資純電市場降價(jià)的第一槍，走自己的路，也將一汽豐田逼上絕路。 2月16日晚，一汽豐田經(jīng)銷商bZ4X的限時(shí)優(yōu)惠海報(bào)震驚了汽車圈，海報(bào)上清晰顯示一汽豐田bZ4X優(yōu)惠6萬元，并附送置換補(bǔ)貼、增購補(bǔ)貼等優(yōu)惠政策。一汽豐田直接在廣豐的優(yōu)惠上翻倍，將bZ4X的起售價(jià)拉到了13.98萬元起，頂配也才22萬元出頭。
緊接著，東風(fēng)日產(chǎn)也坐不住了，旗下首款純電動(dòng)SUV艾睿雅ARIYA加入價(jià)格戰(zhàn)，在政企補(bǔ)貼疊加下，全系限時(shí)優(yōu)惠6萬元。這臺(tái)車原本售價(jià)為28.54萬-34.28萬元的產(chǎn)品，瞬間變?yōu)?2萬元起步。
日系品牌集體大放血的背后，是合資品牌的困境。2022年，主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有4.3%。這樣的水平，用網(wǎng)絡(luò)流行語說，就是在打醬油。人們都聽過潮水褪去之后才知道誰在裸泳，但卻沒有猜中裸泳的人。
風(fēng)頭正勁的比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福也曾回答過關(guān)于造車窗口期的問題。
2018年8月19日，SOHO中國董事長潘石屹采訪了王傳福，后者在這場潘談會(huì)中表示，新能源造車窗口期越來越短，新勢(shì)力的路很艱難。
“一個(gè)車的產(chǎn)品周期是很漫長的，一個(gè)全新的平臺(tái)開發(fā)至少要4年，車上有差不多1萬個(gè)零部件，一個(gè)門的模具有30噸重，加工中心加工出來需要5-6個(gè)月，改一次又要5-6個(gè)月，整個(gè)周期相比很長?！?/p>
王傳福認(rèn)為，市場機(jī)會(huì)很少，可能最多就一次，如果這一次的產(chǎn)品周期、產(chǎn)品窗口沒抓住，可能就會(huì)死掉。由于產(chǎn)品周期很長，投資者也不會(huì)給你太多的時(shí)間去等待。
無獨(dú)有偶，2020年，理想汽車CEO李想也曾說過，任何一家新科技企業(yè)想要進(jìn)入智能車領(lǐng)域，從組建團(tuán)隊(duì)到市場調(diào)研，到立項(xiàng)，到正式研發(fā)、到實(shí)驗(yàn)、到生產(chǎn)、到工廠制造再到交付，要想做出一款比較好的產(chǎn)品，比較理性地看需要3年時(shí)間。
他還補(bǔ)充，這樣的研發(fā)時(shí)間之后還要加上1年的市場驗(yàn)證，基本上4年就過去了。
也許對(duì)小米汽車而言，窗口期是產(chǎn)品。小米造車的進(jìn)度條和李想的時(shí)間表很吻合。2021年3月30日，小米正式官宣造車，同年，整車工廠在北京經(jīng)開區(qū)開始動(dòng)工。
為了追趕失去的時(shí)光，雷軍曾表示，2022年小米汽車等新業(yè)務(wù)共計(jì)投入超30億元，研發(fā)團(tuán)隊(duì)超2300人。小米汽車初創(chuàng)階段的投入，是其他汽車廠商的3倍。
進(jìn)入2023年，小米汽車再次提速。2月底，小米2023春季全球校園招聘中，補(bǔ)招50余個(gè)小米汽車崗位。
同時(shí)，小米汽車也開啟公開社會(huì)招聘和內(nèi)推，加速招募汽車人才加入。
從這一次的招聘崗位來看，小米汽車的人員招募不僅涉及研發(fā)，還拓展到生產(chǎn)、銷售、品牌等各個(gè)領(lǐng)域。
2022年9月8日，已經(jīng)把二分之一時(shí)間花在汽車上的小米集團(tuán)創(chuàng)始人雷軍在推特上表示，特斯拉比小米提前10多年進(jìn)入電動(dòng)汽車行業(yè)?！坝行┤苏J(rèn)為我們已經(jīng)錯(cuò)過了進(jìn)入（新能源汽車）市場的窗口期，但我不同意。比賽才剛剛開始，我認(rèn)為小米有很多機(jī)會(huì)。”
雷軍說這段話用的是英語，但“window”依舊精準(zhǔn)的表達(dá)了窗口期的含義。趕上了窗口期的小米十分自信，其目標(biāo)是“爭取15年-20年內(nèi)進(jìn)入世界前五”。
2019年4月，李想曾表示，“造車新勢(shì)力的融資窗口期剩余時(shí)間不會(huì)超過一年，一年之內(nèi)會(huì)有大批企業(yè)淘汰出局，90%的投資人會(huì)損失慘重。因?yàn)樽咴谇懊娴膸准臆嚻蠖紱]賺到錢，后面資金獲取的難度將會(huì)更大?！?/p>
李想表示：資金窗口期只有一年，我們只有一次試錯(cuò)的機(jī)會(huì)。而縱觀目前國內(nèi)新能源汽車市場，不僅是理想，包括蔚來、小鵬、威馬在內(nèi)的所有新造車勢(shì)力，都面臨著一個(gè)巨大挑戰(zhàn)——窗口期可能轉(zhuǎn)瞬即逝。
以“摳廠”為名的理想，最先考慮到了錢。后來發(fā)生的事情也證明，資本寒冬確實(shí)很快到來了。
有媒體統(tǒng)計(jì)，2022年國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域整車車企融資超40筆，融資總金額超800億元。2021年，共發(fā)生239筆融資，披露融資總金額達(dá)3639億元。對(duì)比可見，一級(jí)市場對(duì)新能源汽車賽道的投資熱情在快速消退。
更加重要的是，上市變得越來遇難。2022年9月29日，零跑汽車正式在港上市，上市首日開盤價(jià)41港元/股，是繼小鵬、理想、蔚來之后第四家登陸港股的造車新勢(shì)力。
幾家歡喜幾家愁，那時(shí)的威馬汽車一定是十分羨慕的。自2015年成立以來累計(jì)完成11輪融資，2020年完成了號(hào)稱造車新勢(shì)力史上最大單輪100億人民幣融資，威馬汽車公布額度的融資規(guī)模累計(jì)達(dá)到350億元，融資能力毋庸置疑。
然而，從最初尋求海外上市,到申請(qǐng)科創(chuàng)板IPO，再到去年5月向港交所遞表，威馬已經(jīng)多次碰壁。沒能上岸的威馬，接連遭遇資金壓力，已有崩盤先兆。
近日，有關(guān)威馬的壞消息一件接著一件，先后被爆出降、全員停薪留職、欠薪搬離總部等各種傳聞，更有威馬員工在線討薪。與之伴隨的是經(jīng)銷商關(guān)店、零部件斷供，以及車輛產(chǎn)品等各種問題。
對(duì)威馬來說，窗口期是上市融資，過了機(jī)會(huì)就沒了。
對(duì)于現(xiàn)在的威馬而言，似乎只有上市這一條路了，如果不能上市融資，威馬只能借新債還舊債。為了自救，威馬迅速啟動(dòng)借殼上市。今年1月，威馬與香港上市公司Apollo出行達(dá)成協(xié)議，要用反向收購的方式，將威馬打包進(jìn)上市公司體系里，曲線救國。
按照理想的方式，威馬獲得了Apollo出行的“殼”，有資格在資本市場發(fā)行股份融資。Apollo出行公告稱，擬額外向不少于6名對(duì)象定向增發(fā)股份，募集資金凈額約為35.26億港元，其中有大約7億港元用來給威馬還債。
然而，有了錢就能解決威馬的問題嗎？
2023年一開年，人們驚覺，新造車的窗口期也許早就關(guān)上了。
2018年，李一男創(chuàng)辦牛創(chuàng)新能源，2022年10月8日，首款自游家NV亮相。誰也沒想到的是，高調(diào)發(fā)布新車僅過60天，自游家就發(fā)布《致NV用戶的一封信》：“由于我們自身的原因，NV在短期內(nèi)無法交付，已經(jīng)下訂單的用戶將在48小時(shí)內(nèi)得到全額退款”。
起步夠早，李一男也表示過“不差錢”，但沒想到的是，自游家倒在了資質(zhì)這一環(huán)。
形象點(diǎn)比喻，造車資質(zhì)就像準(zhǔn)生證一樣，跨界而來的零跑汽車董事長朱江明曾表示，剛開始造車甚至不知道汽車生產(chǎn)和銷售需要準(zhǔn)入資質(zhì)，以為造出來到中汽中心檢測(cè)合格了就可以賣，之后用6年時(shí)間才搞定了牌照。2020年底，零跑汽車以5.1億元收購了福建新福達(dá)汽車，正式拿到造車資質(zhì)。
和零跑一樣選擇重金收購的新造車不在少數(shù)。據(jù)公開資料顯示，2017年，威馬汽車11.8億元收購大連黃海和中順汽車；2018年，理想汽車以6.5億元收購力帆旗下重慶力帆汽車有限公司100%股權(quán)；2018年，電咖以10億元收購了西虎 ；2019年，雷丁以14.6億元收購川汽野馬；同年，愛馳入股江鈴控股，增資入股約17,47億元。
另一種解決準(zhǔn)生證的方式是代工。蔚來則選擇牽手江淮，通過代工實(shí)現(xiàn)蔚來ES8等車型的生產(chǎn)。不久前，有媒體曝光了一輛尚無牌照的自游家NV現(xiàn)身奇瑞商用車總部的照片，有傳聞稱自游家正在與奇瑞接觸，希望達(dá)成新的合作盡快推進(jìn)新車重新上市，不排除自游家已與奇瑞方面達(dá)成代工的可能。
2月9日，一張微博截圖在汽車行業(yè)瘋傳，其中一條提到，“國內(nèi)生產(chǎn)資質(zhì)已經(jīng)不允許銷售了，只能注銷”“以后不會(huì)再有新造車公司了”。換言之，新造車的窗口期已經(jīng)關(guān)閉了。此后，汽車商業(yè)評(píng)論迅速從多個(gè)相關(guān)渠道求證了截圖內(nèi)容，得到的答復(fù)多為“假的”。
然而，造車資質(zhì)收緊卻是不爭的事實(shí)，這些年關(guān)于新能源汽車產(chǎn)能過剩的言論一直存在。2月17日的媒體交流會(huì)上，全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任苗圩對(duì)于“汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩”的問題給出了自己的表態(tài)。
苗圩認(rèn)為，我國新能源汽車不存在產(chǎn)能過剩的問題。新能源汽車的廠家目前確實(shí)很多，但100多家新能源汽車企業(yè)在競爭當(dāng)中一定會(huì)優(yōu)勝劣汰。他指出，可以參考證監(jiān)會(huì)對(duì)上市公司的注冊(cè)制改革，由審批制改為注冊(cè)制，“中央政府只審查地方政府，地方政府把好這一關(guān)?！?/p>
業(yè)內(nèi)人士的呼吁，被外界解讀為一種積極的聲音。和自游家面臨相同問題的，還有小米和集度，他們要如何掃清造車入場的最后障礙，很快就會(huì)有答案了。
本文由汽車商業(yè)評(píng)論原創(chuàng)出品
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